头图｜视觉中国
2026 年 8 月 24 日，零跑汽车（HK：09863）披露的《业绩公告》显示：2026 年 H1 营收 381.6 亿、同比增长 57.2%；上半年交付 35.6 万辆、同比增长 60.8%；经营利润 1.28 亿（2025 年 H1 亏损 8863 万）。
此外，零跑汽车 2026 年 7 月、8 月销量连续突破 10 万辆，7 月出口近 1.8 万辆。
全行业日子都不好过，零跑一定做对了什么才有如此的业绩表现。
新势力中的黑马
零跑科技创办于 2015 年 12 月，直到 2024 年才迎来销量井喷：
2022 年交付 11.1 万辆、同比增长 154%；其中，T03 交付 6.2 万辆、C11 交付 4.4 万辆；
2023 年交付 14.4 万辆、增速降至 29.7%；其中 C 系（C11 交付 8 万辆、C01 交付 2.5 万辆）交付 10.6 万辆、T03 交付 3.8 万辆；
2024 年交付 29.4 万辆、同比增长 103.8%；其中 C 系交付 22.5 万辆，T03 约 7 万辆；
2025 年交付 59.7 万辆、同比增长 103.1%。
2026 年 1-8 月交付 56.1 万辆、同比增长 70.6%。
反观零跑 2025 年 4 月销量突破 4 万，成为新势力第一。随后一年多时间，连续突破 7 万、8 万、9 万大关，2026 年 7 月、8 月连续站上 10 万，有一骑绝尘之势。
值得注意的是，蔚来没有停滞不前。以 2025 年 Q1 为基准，蔚来 2026 年 Q2 增幅达 156%，直追零跑的 181%。同期理想、小鹏销量增幅分别为 6%、10%，几乎在原地踏步。
最关键的因素是产品定位
所有车企对自家的产品定位都信心满满，不接受反驳。最公平的法则是让销量说话，谁家磕磕绊绊，谁家节节高升一目了然。
1）对中高端没有执念
零跑在招股文件中称：" 主要聚集于价格介于 15 万元至 30 万元的中高端主流新能源汽车市场 "。
话虽如此，零跑对中高端并无执念，而是根据自身条件和市场反馈务实地推出产品。
2022 年，主打微型车 T03（占比 56%），带自动泊车、自适应巡航等功能，售价略高于其他品牌微型车（8~10 万元 / 辆）；定价更高的 C 系车占比约 40%；这样一来，年度销售均价达 11.1 万元 / 辆。
随后三年，零售销售均价缓慢下滑，但保持在 10 万元以上—— 2023 年 11.6 万元 / 辆、2024 年 10.8 万元 / 辆，2025 年 10.4 万元 / 辆。
虽然价格滞涨，但得益于规模效应，毛利润、毛利润率艰难回正之后大幅提高：
2021 年，零跑毛亏损 13.9 亿、亏损率 44.3%；
2022 年，零跑毛亏损 19.1 亿，亏损率收窄至 15.4%；
2023 年，来到临界点，毛利润率 0.5%；
2024 年以来，零跑毛利润连续为正，正式告别卖一辆亏一辆：
2024 年 H1，毛利润达 1 亿、毛利润率 8.4%；
2024 年 H2，毛利润 1.1 亿、毛利润率 11.2%；
……
2025 年 H2，毛利润率达 14.8%；
2026 年 H1，销量同比增长 60.8%，成交价略有松动。毛利润率降至 11.7%，但金额达 44.5 亿、同比增长 30%。以价换量效果很好。
观察发现，10 万 / 辆是零跑坚守的一条底线。原因不难理解——跌破这个价格，会被默认为低端车。品牌形象一旦固化，以后推出中高档产品将事倍功半。
但零跑从未放弃 " 中高端 " 市场：
2026 年 4 月 D19，定价 20~30 万元，7 月销量突破 1 万台；
6 月推出的 D99，定位为豪华 MPV，定价超过 30 万元。
假如两款 D 系列产品都能获得成功，ABCD 四大产品矩阵初具形态，在 6 万元 ~30 万内每个价格区间都有拳头产品（从 6.39 万元的 A05 到 30 多万元的 D99）。
2）与蔚小理对比
理想
理想汽车交付价高开低走，毛利润率随之回落：
2023 年，成交价 32 万元，整车销售毛利润率 21.5%；
2024 年，成交价滑落到 27.7 万元，整车销售毛利润率 19.8%；
2025 年，成交价进一步降至 26.3 万元，整车销售毛利润率 17.9%；
2026 年 H1，成交价 23.6 万元，整车销售毛利润率仅 7.8%。
不论新势力、旧势力，推高端车的风险大于推中低端车。比亚迪每年推一、二十款车，哪怕半数扑街另外一半也能撑起几百万的年销量。而新势力一、两款车型不理想，难免元气大伤。理想坚持高端定位，代价是风险大于友商。
小鹏
2024 年，小鹏产品价格体系巨变——上半年均价 23.8 万元、下半年骤降至 17 万元，好在毛利润率提高了 3.5 个百分点，说明态势是健康的。
此后 8 个季度，小鹏销售均围绕 16 万元波动。2026 年 H1，均价 16.9 万元、毛利润率 12.1%。
2026 年 H1，小鹏销量同比下降 15.1%，毛利润率 12.1%，毛利润金额下降 9.8%。局面略胜理想，但不如零跑。
蔚来
蔚来产品售价格也是高开低走，但并非直接降价，而是相继推出乐道、萤火虫两个子品牌及 " 车电分离 " 实现。
而且自 2025 年 Q1 开始，销售均价连续六个季度上扬，毛利润率亦于 2026 年 H1 创纪录地达到 18.7%。
2026 年 H1，蔚来销量同比增长 67.4%，毛利润率同比提高 8.4 个百分点，毛利润金额增长 262%。
扭亏轨迹清晰
1 ) 天崩开局——卖一辆亏 4 万
2020 年，零跑交付不足 1 万辆，远低于经济规模。毛亏损率 50.6%，每卖 1 辆车毛亏损将近 4 万元；
2021 年，交付突破 4 万辆，仍未达规模经济，毛亏损率 44%，每卖 1 辆车毛亏损超过 3 万元；
2023 年，交付 14.4 万辆，毛利润回正，每卖 1 辆车毛利润不到 600 元。
2025 年，交付将近 60 万辆，毛利润率 14.5%，每卖 1 辆车毛利润将近 1.6 万元。
2）费用控制
用蓝色折线代表毛利润率，彩色堆叠柱代表各项费用，蓝色淹没彩色时才能获得经营利润。
2023 年，毛利润率仅为 0.5%，研发、销售、行政费用合计占营收的 27.1%；扭亏看起来遥遥无期。
2024 年，毛利润率提高到 8.4%，研发、销售、行政费用合计占营收的 19.2%；
2025 年，毛利润率达 14.5%，研发、销售、行政费用合计占营收的 15.3%；#扭亏在望 #
2026 年 Q2，毛利润率回落至 12.6%，研发、销售、行政费用合计占营收的 11.6%。毛利润率比总费用率大一个百分点，零跑季度经营利润首次回正。
对外合作
2023 年，零跑汽车与 Stellantis 成为 " 全球战略合作伙伴 "。后者斥资 15 亿欧元购入零跑汽车 21% 股权，成为单一最大股东并获 2 个董事会席位。
2024 年 5 月，双方成立合资公司 " 零跑国际 "。同年 9 月零跑 T03、C10 进入欧洲市场。
2025 年 4 月，零跑宣布与 Stellantis 在马来西亚启动 C10 本地化组装项目。8 月，首批产品下线。
2026 年 5 月，双方合作进一步深化——零跑电气架构应用于 Stellantis 旗下的欧洲品牌，并计划在西班牙、马来西亚、巴西等国进行本地化联合生产。
通过与 Stellantis 的合作，零跑的收益主要体现在两个方面：
首先是外销——
中国汽车品牌要在海外打开局面，最重要的是品牌和渠道。Stellantis 旗下有标致、欧宝、雪铁龙等众多百年品牌，在 50 多个国家拥有 5000 家经销商。双方合作的本质是中国技术、中国成本与欧洲品牌、全球渠道的完美组合。
2025 年 H1，零跑外销量超过 2 万台，跃居新势力第一。2025 年 H1，外销 9.6 万辆，同比增长 372.6%，占上半年总销量的 27%。
零跑外销主要目标市场在欧洲。欧洲人最重视血统。上汽 MG 卖得好，因为 MG 的前身是英国罗孚，比亚迪在欧洲主要用腾势品牌，因为腾势有 " 奔驰一滴血 "。
其次是财务贡献——
由于欧洲碳排放法规十分严苛，燃油车企面临巨额处罚。向 Stellantis 转让碳积分成为零跑重要的财源，这一点与特斯拉极为相似。
2024 年、2025 年，零跑转让碳积分收入分别为 5.3 亿、11.1 亿，没有这笔收入，零跑业绩改善不会如此神速。
中国车企与海外同行合作的案例不少，但以效果而论，零跑可暂居第一。
* 以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！
