传统意义上，L2 级辅助驾驶和 L4 级自动驾驶走的是两条不同的技术路线。早期传统 L2 方案多为规则驱动的感知 - 决策 - 执行链条，系统在限定场景下提供辅助，驾驶员始终是责任主体。L4 则要求系统在特定区域内完成全部驾驶任务，无需人类干预。
但在 2026 年中国电动汽车百人会主办的智能电动汽车发展高层论坛期间，卓驭科技 CEO 沈劭劼提出，借助具备原生多模态、涌现能力的大模型，配合远程运营、安全兜底、传感器冗余及车辆冗余等措施，能够做到 L2、L3、L4 基本技术同源。
智己所谓的 " 以 L4 级模型能力赋能 L2 功能 "，正是沿着这条逻辑展开的。2026 年 3 月，智己与 Momenta 联合推出了面向 L4 级自动驾驶的基座模型 IM AD ZETA 系统，该系统所采用的技术架构是一套原本为 L4 自动驾驶开发的大模型（Momenta 物理 AI 世界模型）。
如今，智己把这套 L4 基座模型的感知、预测、决策能力，下放给量产车上的 L2 级辅助驾驶（含城市 NOA）使用，但法规层面车辆依然是 L2 级别，驾驶员全程必须监控、随时接管车辆，不能脱手脱眼。
从硬件层面看，新款 LS6 确实为这套系统做了准备。新车全系标配全线控灵蜥底盘，线控转向实现方向盘与前轮之间的机械解耦，转向、制动主链路依靠电信号传递指令，线控制动保留机械备份冗余，系统响应速度做到 20 毫秒，官方将其定位为 " 支撑未来 L3/L4 高阶智驾的硬件底座 "。
这并非智己一家的做法。此前，小鹏汽车提出 " 一套统一物理 AI 基座，实现 L2 到 L4 能力贯通；支撑 Robotaxi 的大模型，通过模型蒸馏下放给量产车 L2"，广汽埃安与文远知行达成了合作，宣称把文远 Robotaxi 的 L4 技术基因注入量产 L2++。换言之，"L4 赋能 L2" 更像是行业技术路线迭代的一个缩影，而非智己独有的技术卖点。
从监管层面看，工信部已明确要求，车企在广告中不得使用 " 自动驾驶 " 等暗示具备自动驾驶能力的词汇宣传 L2 级辅助驾驶。
智己喊出的 "L4 级模型能力赋能 L2 功能 "，本身并没有虚构事实，但它利用了公众对自动驾驶分级认知的模糊地带。对于很多消费者而言，"L4" 这个数字天然带有一种技术代差的暗示，而 " 赋能 " 二字则进一步强化了这种心理预期。
值得注意的是，智己与 Momenta 的合作关系，不同于常规的车企与供应商采购模式，双方构建了资本同盟，上汽集团是 Momenta 第一大机构股东，Momenta 亦反向持股智己汽车。智己需要 Momenta 的技术叙事来支撑自身品牌溢价，Momenta 需要智己的量产落地来验证自身商业模型。
