近日，2026 年上市车企半年报悉数披露。理想、蔚来、小鹏、零跑、赛力斯——五家造车新势力的现金储备与研发投入底牌一并亮出。
现金储备决定车企技术投入的持续能力，研发投入则直接定义产品智能化迭代的上限。上半年，谁的钱袋子最鼓？哪家在研发上投入最多？
两家新势力现金储备下降
从现金储备来看，理想汽车以 875 亿元的现金储备领先，但同比下滑 18.1%；紧随其后的是赛力斯，现金储备约 731.5 亿元；蔚来以 567 亿元位列第三，现金储备同比翻倍；小鹏汽车现金储备为 404.8 亿元，同比下滑 14.90%；零跑汽车现金储备为 385.9 亿元，同比增长 30.50%。
从研发投入的变动来看，小鹏汽车、赛力斯、零跑汽车均保持双位数增长，理想汽车研发费用同比增长 3.3%，仅蔚来研发费用出现同比下降。
还有两家新势力同样值得关注。
作为吉利汽车旗下豪华新能源品牌，极氪上半年销量达 17.8 万辆，同比增长 97%；实现收入约 550 亿元，占吉利集团总营收的 31.7%。从吉利集团数据看，上半年研发费用 91.99 亿元，同比增长 25.5%。不过，极氪财务数据已并入吉利汽车集团合并报表，不单独披露现金储备与研发费用。
小米汽车的研发支出为集团级口径（含手机、AIoT、汽车等全部业务），上半年累计研发投入突破 182 亿元，二季度单季 92 亿元，同比增长 18.9%，主要投向 AI 大模型、具身智能及汽车智能化研发。汽车业务形成 " 纯电 + 增程 " 双动力及多车型布局。
多家车企研发资金砸向 AI
从研发资源投向不难看出，部分新势力车企把资金重点布局到 AI 赛道。
理想汽车把钱砸向了芯片和 AI 大模型。上半年研发费用 54.98 亿元，研发费用率 11.3%。自研 5nm 车规级芯片马赫 M100 已交付超 5 万颗，搭载于量产车型；马赫 VLA 大模型同步落地。
理想汽车 CFO 李铁在二季度财报电话会上表示，预计 2026 年全年研发投入达 120 亿元，其中 AI 相关投入占比约 50%。
小鹏汽车营收规模并非最大，但研发费用排名第一，研发费用在营收中的占比在新势力中最高。小鹏汽车董事长何小鹏在二季度业绩电话会上表示，研发投入主要投向新车型迭代、智能驾驶及物理 AI 相关技术。2026 年预计投入超 100 亿元研发资金。
蔚来二季度研发费用 21.45 亿元，同比下降 28.7%。财报解释主要由于组织优化带来的研发职能人员成本下降，不同开发阶段以及经营效率提升所带来的设计及开发费用下降。
蔚来 CFO 曲玉在二季度财报电话会上表示，2026 年各季度 Non-GAAP 研发费用将维持在 25 亿元的基准水平，并根据研发项目推进进度与业务发展节奏动态微调，整体季度支出将围绕该水平小幅浮动。
赛力斯上半年研发投入 70.07 亿元（含资本化支出），同比增长 34.8%，研发投入占营收比重超过 12%。财报显示，赛力斯在电子电气架构、800V 高压平台、整车安全冗余及 AI 工程化等领域实现多项技术突破。
零跑汽车上半年研发费用 23.2 亿元，同比增长 22.8%。零跑汽车在半年报中表示，作为一家科技型企业，公司始终坚持核心技术全局自研，占整车成本 65% 的高附加值核心零部件自研自造。
研发投入能否转化成产品竞争力？
研发投入的规模固然重要，但资金能否高效转化为产品竞争力，更取决于研发周期与平台复用的效率。
中国汽车工业协会与汽车研发服务商阿尔特联合发布的《智能体赋能汽车研发设计白皮书（2026）》指出，传统燃油车研发周期普遍为 36 至 48 个月，而行业主流企业已压缩至 18 至 24 个月，部分企业甚至逼近 12 个月。
研发周期的大幅缩短，意味着单车分摊的研发成本持续上升，对车企的资金储备和研发效率提出了更高要求。
中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树在接受中新经纬采访时指出，按 " 现金储备 ÷ 年化研发 " 的公式测算，行业内不同车企的研发缓冲周期差异明显。部分头部车企缓冲期在 3 年左右，且经营现金流为正，形成投入与回报的正循环；另有车企缓冲期可长达 8 年，投入稳定性极强；但也有企业缓冲期仅 3.5 年左右，且经营现金流为负，资金匹配压力较为突出。
崔东树强调，真正影响研发持续性的核心变量是自由现金流与资金消耗速度，而非单纯的账面现金规模。
投向上，崔东树指出，行业研发布局会随资金状态动态调整。当现金相对充裕时，车企可布局探索型远期技术；现金收紧时，研发重心会自然转向落地性更强的生存型项目，聚焦智驾、三电、平台复用等核心领域。
崔东树认为，真正能转化为车主感知的有效研发，集中在智驾算法与数据、三电技术、座舱与 OTA、底盘与安全、自研芯片五大领域，而造型设计、海外法规合规、传统内燃机迭代等投入方向，对国内用户体验的提升较为有限。
判断研发是否 " 有效 "，崔东树提出了三个核心指标：落地转化率，即从专利到量产装车再到功能上车的速度；研发密度，即单车研发投入与人均产出；平台复用率。
崔东树指出，行业内已有案例表明，部分车企以较低研发投入即实现盈利，而另一些企业投入更高却仍处于亏损状态——差距不在投入规模，而在研发是否精准匹配用户痛点、是否形成高效的平台复用。
文：李自曼
