8 月 13 日，加特兰微电子科技（上海）股份有限公司（下称 " 加特兰 "）科创板 IPO 正式获上交所受理，保荐机构为中金公司。这家从伯克利实验室走出来的车规级毫米波雷达芯片公司，拟发行不超过 942.455 万股，占发行后总股本不低于 25%，计划募资 34.89 亿元。倒算发行估值约 140 亿元。
而就在半年前，它刚完成的 E2 轮融资隐含估值只有 82.6 亿元左右，意味着这批机构投资人不到一年账面浮盈已接近 70%。
一家去年营收刚摸到 6 亿出头、仍在年年亏损的公司，凭什么能讲出这样一个资本故事？
加特兰从创立起就选择了一条 " 少数派路线 "，当时行业主流用砷化镓或锗硅做多芯片方案，成本高、集成度低；加特兰反而押注 CMOS 工艺，一度被质疑性能不够 " 车规级 "。
事实证明这场 " 赌局 " 押对了。2015 年，成立仅一年，加特兰就流片出全球第一颗全集成 77GHz 雷达收发单芯片；2017 年全球首个车规级 CMOS 工艺射频前端芯片 Yosemite 量产；2019 年推出 AiP SoC 芯片；2024 年推出国产供应链 Kunlun 平台。
CMOS 路线真正的威力在成本端，传统方案模组动辄上百美元，仅百万级豪车配得起，CMOS 单芯片把成本砍到几分之一，让毫米波雷达变成 10 万元级家用车标配。
到 2025 年，加特兰在全球车载毫米波雷达芯片市场排名第四，市占率约 4%；国内市占率达 31.1%，排名第二，累计出货超 3000 万颗，合作车企超 30 家，覆盖 300 余款车型。最具分量的是成为两家头部 Tier1 全球平台的首家国产供应商，打进沃尔沃和 Rivian，国产车规芯片进入海外前装供应链，几年前几乎不可想象。
截止目前，加特兰的客户名单堪称半部中国新能源车企图鉴：比亚迪、吉利、蔚来、奇瑞、上汽、一汽、零跑、赛力斯，海外则拿下了沃尔沃、Rivian。
这份名单里，比亚迪的分量远超其他所有客户，加特兰较早切入比亚迪的高级辅助驾驶系统供应链，2025 年受益于比亚迪推动的 " 全民智驾 " 战略，采购需求大幅增长，这也是它 2025 年营收翻倍的核心推手。
但翻过来看利润表，同期归母净利润分别为 -3.23 亿元、-3.34 亿元、-1.93 亿元，三年累亏 8.5 亿元；2026 年一季度再亏 0.6 亿元，三年三个月累计亏损滚到 9.10 亿元，截至 2026 年 3 月末，公司账上还挂着 1.72 亿元的未弥补亏损。
值得一提的是，加特兰的毛利率不差。报告期各期主营业务毛利率分别为 47.80%、43.81%、47.25% 和 48.97%，高于国内同行均值约 35% — 38%。也就是说，产品本身是赚钱的，只是赚的钱全部被高企的研发和销售费用吃掉了。
研发费用 2023 年至 2026 年一季度分别为 3.04 亿元、3.65 亿元、3.70 亿元和 9833 万元，研发费用率一度高达 147.75%。到 2025 年才降至 58.55%，仍远高于同行 25% 至 42% 均值。截至 2026 年 3 月，公司 275 名研发人员占员工总数的 65.63%，三分之二的人都在搞技术。
同期销售费用率也分别达到 15.24%、13.90%、7.42% 及 8.11%，同样高出同行水平。高投入之下，经营现金流持续为负，2023 至 2026 年一季度分别为 -1.70 亿元、-2.49 亿元、-1846.50 万元、-1.21 亿元，自身 " 造血 " 能力尚未转正，公司依赖股权融资撑起运营。
真正推高估值的是 2024 年 7 月的 D 轮，大基金二期、上海国鑫创投、福创投等联合老股东国投招商、华登国际共同参与，" 国家队 " 资金的深度介入，为后续 IPO 铺垫了信用背书。
冲刺 IPO 前的一年，融资密度骤然拉满：2025 年 1 月增资中，大基金二期出资 5000 万元，上海国鑫、先进制造二期、创新创科及香港紫藤跟投，合计约 1.79 亿元；2025 年 9 月 E1 轮，引领区基金、张科垚坤、睿势九期、大湾区基金等合计出资 2.08 亿元；2026 年 E2 轮，华芯鼎新独投 3 亿元，央视融媒体、睿势七期、国风投新智各出资 1 亿元并有多家机构跟投，单轮约 9.55 亿元。三轮合计融资约 13.4 亿元，申报前 12 个月还密集引入 20 余家 " 突击 " 入股机构，增资价统一为 292.25 元 / 股。
但招股书里藏着三道市场必然会追问的难题。
客户与终端 " 双重集中 "。加特兰前五大直接客户（多为集成电路经销商）销售收入占比分别高达 99.77%、99.07%、99.90% 和 99.97%；终端客户比亚迪一家的销售收入占比长期超过 50%。2026 年主机厂引入第二供应商后，第一大终端客户收入承压，一季度营收增速骤降至 8.10%，相比 2025 年同期 286.94% 的增速断崖式回落。车规芯片的客户导入周期长达 3 至 4 年，一旦比亚迪订单大幅缩减，新客户很难在短期内补上缺口。
供应链同样高度集中，且严重依赖海外。海外采购比例长期超 50%，前五大供应商占比升至 80.16%，第一大供应商占比 58.68%。EDA 工具依赖境外，断供风险悬顶，客户与供应端同时集中，抗风险能力弱。
还有是产品单一，第二曲线迟迟未能起量。 2025 年，毫米波雷达芯片贡献了 99.93% 的收入，其中高级辅助驾驶（ADAS）应用芯片占比高达 90.64%，核心产品单价三年多从 49.56 元 / 颗跌到 41.62 元 / 颗，累计跌幅约 16%，属于典型的 " 以价换量 "。公司寄予厚望的超宽带（UWB）芯片商业化进展缓慢，2025 年仅在四季度产出少量样品，全年收入只有 0.54 万元，忽略不计。陈嘉澍今年接受采访时也坦承，相比毫米波雷达，UWB 芯片在距离和角度精度、点云丰富度、目标分类能力上仍有差距，短期内很难复刻毫米波雷达的市场地位与收入体量。
此外，从全球格局看，德州仪器、英飞凌、恩智浦三大欧美巨头仍合计占据全球毫米波雷达芯片市场 70% 以上的份额，加特兰在招股书中也坦承，与这些国际巨头相比，自己在综合研发实力、核心技术积累、重要客户覆盖等方面仍存在差距。
加特兰这次募资的 34.89 亿元会被切成三块：约 20.93 亿元投向毫米波雷达研发及产业化，占近六成；6.95 亿元投向 UWB 芯片项目；剩余 7.02 亿元用于技术创新中心及总部建设。
简单说，加特兰要用这笔钱继续巩固毫米波雷达的老本行，同时给还没跑起来的 UWB 芯片再添一把火。在今年 6 月的 "2026 加特兰日 " 上，公司已经宣布 Dubhe UWB 芯片进入量产阶段，这是第二曲线上一个实质性的进展信号，但大规模上量仍需要时间验证。
对加特兰而言，真正的考题不是能不能上市，而是在客户结构上摆脱对比亚迪的过度依赖，降低海外供应链采购比例，让 UWB 芯片尽快形成实质收入。
140 亿估值背后的资本故事，最终还是要靠这几道题的答案来兑现。
