蔚来“卖出”的第一单，藏着哪些深意？

近日，蔚来与武汉光谷交通集团完成了交割，武汉市全部 36 座蔚来换电站划归光谷交通集团持有。

往后，在武汉的换电站就是国资持有了，蔚来依然全权负责运维、调度、车主服务。相当于国资是老板，交给蔚来运营，对于用户来说倒是没有太大的影响。

事实上，蔚来在全国已经 25 个省市、40 余家地方国资平台进行合作，共建换电站超过 800 座，武汉是首个全市存量站点整体移交国资的省会样板城市。往后几年，蔚来的换电站全部交出去也未可知。

蔚来为什么要 " 卖掉 " 换电站？地方国资 " 接盘 " 蔚来换电站又是图什么？功夫汽车的一些看法与大家分享一下。

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一个早就想卖，一个终于想买？

如果早两年听说蔚来 " 卖掉 " 换电站，大家一定会觉得是这家新势力 " 撑不住了 "。但今时不同往日，从数据来看，如今的蔚来还真不怎么缺钱。

7 月份，蔚来的销量是 35,934 台，同比增长 71.0%。其中主品牌的销量是 20,008 台，同比增长 57.9%，蔚来 ES8 更是销量破万，夺得大型 SUV 销量冠军，ES9 也卖出了超过 6311 台。事实上 2026 年前七个月，蔚来公司共交付新车 227,057 台，创下了历史新高。

既然销量和利润都不错，蔚来为什么突然要 " 卖 " 换电站呢？其实原因也很简单，那就是蔚来早就想卖了。

对于蔚来而言，换电模式是自己独有的优势，但换电站却并不是。四代站单站硬件成本约 150 万，还要配套站内电池储备，投入随随便便就要超过 300 万，固定资产占用资金规模巨大。还有每年的租金、人工、电费、维保、折旧，全年运维成本随随便便都要花掉几十亿。

就是因为换电站太烧钱了，占用了大量现金流，导致蔚来在智能驾驶、整车新技术上的投入受到资金约束，几次差点陷入造车赚的钱用来养换电站的循环。如果有人能 " 接手 " 换电站业务，蔚来早就想放手了。

而对于国资来说，如今确实也是一个好的买入期。在换电站的产权易主后，虽然消费者的权益不变，但蔚来每年都要支付场站资产使用费，国资拿到稳定现金流回报，风险很低，哪怕站点流量一般也有基础收益兜底。

全新一代换电站自带储能能力，可以低谷存电、高峰放电，参与电网调峰，未来可以赚取电力需求响应补贴，这也是普通充电站没有的额外盈利空间。

除此之外，换电站选址大多是城市核心点位、高速出入口，场站用地属于城市新能源配套用地，价值十分稳定。

对于国资而言，能 " 变现 " 的方式并不少。还可以计入地方新能源配套、绿色交通建设任务，作为硬性政绩抓手。

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双向奔赴，换电的宿命就是国有？

问题来了，既然蔚来早就想卖，国资买去也并不 " 亏 "，为什么两者的合作现在才达成呢？其实原因也不复杂，就是两个字 " 契机 "。

对于蔚来而言，早期一直亏损严重，外界也一直在质疑 " 要不要放弃换电 "。 如果当时直接把成熟城市现成换电站卖掉，资本市场、车主第一反应一定肯定是蔚来缺钱撑不住了，要砍掉换电，会引发巨大的负面舆情、股价和品牌冲击。

到了 2026 年，蔚来整车毛利率稳定在 18% 19%，经营性现金流转正。卖车主业也终于可以造血，再剥离换电重资产，市场才会理解成主动战略转型，而不是紧急自救。如果还处在深度亏损阶段卖资产，谈判议价能力也会变弱，容易被压价。

而对于国资来说，投资要讲究稳妥，要有清晰的回报路径。前几年换电渗透率低、很多站点客流不足，单站日均换电量低，回本周期极长。这个时候很难下决心真金白银买下一整批已经运营多年、客流参差不齐的存量站。

如今经过 8 年运营，换电的商业模式已经被事实证明，五代站自带储能，可以做虚拟电厂、电网调峰，还有额外收益点，投资价值才看得见。

最近一两年国家政策逐步明确，充换电属于新型城市基建、双碳、车网互动关键节点。地方国资接手，不再是帮车企解围，而是做城市公共能源配套，可以纳入新能源考核指标，投资逻辑也就彻底通顺了。

实际上换电这种具备极强重资产属性的业务，本身就非常适合国资入场。回本周期 8 12 年，对于企业来说是巨大的负担，对于国资来说却非常适合，要的就是 " 稳 "。

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蔚来再续五年？

过去几年，蔚来的经营形式可谓如履薄冰。40 万以上新能源 SUV 竞争白热化，理想、特斯拉、极氪、小鹏等高端车型轮番发力，燃油豪华品牌也加速电动转型。虽然蔚来布局算早，但是竞品不断推出配置更高、性价比更强的车型，分流了大量客户。

这种情况直到去年下半年才有所好转，ES8 稳住 40 万以上大型 SUV 销冠地位，乐道子品牌打开 30 万价格带，拉高整体销量，部分城市换电站开始实现单站点盈利，重资产慢慢产生现金流回报，蔚来才算慢慢缓过劲来。

如今的蔚来，每年保持 40% 左右增速，逐步形成正向现金流，慢慢摆脱了靠融资续命的模式。哪怕后续遭遇对手 " 狙击 "，大家也普遍认为蔚来撑个五年不是问题。

而随着庞大的换电网络找到了接受方，蔚来可以一次性回血不少，同时后续还能通过服务赚钱，从自建重资产转为轻资产运营，蔚来可以把资金释放到整车研发、新品投放上面，从根源上改善现金流结构，给企业带来更强的抗风险能力与长期生命力。

目前来看，蔚来起码撑个十年不成问题，至少能穿过这轮深度内卷。

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功夫拍案

蔚来这家企业，其实做了不少 " 蠢事 "。包括早期疯狂给车型预埋芯片，钱花了不少，其实那些预埋的算力也过时了，最终也没起到多大作用。再比如很多车型哪怕销量差也挺着不停产，占用了大量资源。

建换电站更是蔚来独自背负的成本重担，一直坚持了八年。如今慢慢转变为多方共建的城市新型基建，随着武汉 36 座站点的交割，蔚来也算是松了一口气。

这也说明了一点，愿意为消费者着想的企业，哪怕遭遇一时的困难，哪怕做不少 " 傻事 "，最终也会守得花开见月明。希望这次转变，让蔚来有更强的底气去熬过行业寒冬，奔赴更远的征程。

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