成都车展百车齐发，跨国车企却主动叫停车海战术？

未来车市不会再有依靠车型数量取胜的品牌，唯有把增长质量、可持续盈利摆在优先位置，才能站稳市场。

撰文丨 CJR

责编丨 DAN

设计丨 PinZow

2026 年成都车展开幕前，各大车企抢跑，发布会一场接一场，新车一台接一台，多到让人记不住谁是谁。热闹归热闹，背后就是新车供给已经过剩。这种车海战术本质上是增量时代的打法，在存量时代只会加速内耗。

相比之下，精品策略的优势开始显现。一些车企已经开始收缩产品线，集中资源打造少数真正有竞争力的车型。大众、日产、Stellantis 一众海外车企，叠加长安、长城等自主头部品牌，全在跟 " 车海战术 " 说再见。

透过这些头部车企动作，行业信号清晰可见：未来车市不会再有依靠车型数量取胜的品牌，唯有理性控制新品投放节奏，淘汰低价同质化车型，把增长质量、可持续盈利摆在优先位置，才能站稳市场。

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车市多而不精的增长陷阱

2026 年上半年的中国车市，用 " 疯狂 " 二字来形容毫不为过。公开统计数据显示，上半年共有超 600 款新车扎堆上市（含全新车型、年度改款、衍生特供车），平均每天 3 款。有车企高管看完表示：" 上新速度，已经和饮料行业一样了。"

车企们像赶集一样疯狂推新，结果呢？根据乘联分会数据，上半年国内乘用车累计零售 870.1 万辆，同比大幅下降 20.2%。也就是说，车越上越多，市场却越来越冷。

过去十余年，多车型覆盖、多品牌卡位几乎是所有车企的增长圣经，大众、通用靠庞杂的品牌矩阵吃尽增量红利，自主车企也用 " 车海战术 " 跑马圈地。但如今，这套玩法成了累赘，车企们已经越来越意识到 " 车海战术 "，已经不再适应如今的市场节奏。

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车企集体精简产品线自救

在存量市场下，车企不得不面对一个根本性问题：是继续用更多产品争夺有限的市场，还是集中资源打造少数真正具有竞争力的精品？答案似乎愈发倾向于后者。大众、丰田、长城、长安等中外车企，集体抛弃传统车海战术。

大众集团的调整幅度最为激进。根据相关方案，大众计划分阶段淘汰冷门细分市场车型，到 2030 年最多削减 50% 车型，使资源更多集中于市场热门车型身上。与此同时，大众还将大幅缩减车辆配置方案，选配复杂程度最高可降低 75%，减少多余零部件与研发浪费。

除了大众，日产计划将全球车型从 56 款精简至 45 款，淘汰表现不佳的车型，并将投资重新分配到高增长领域。日产还计划将 80% 的销量集中到三大核心车型系列，这些车型基于共享平台打造，预计单车销量可提升 30% 以上。

自主车企方面，长安汽车也计划将产品线精简至 36 款，并提出要打造全球大单品，今年上半年，长安汽车还主动叫停了 Lumin 的生产线。长城剥离低效燃油小众车型，聚焦越野、城市新能源 SUV 两大核心赛道，打造高辨识度爆款矩阵。

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车企砍车，背后全是账本

车企为什么主动选择 " 断舍离 "？利润、成本、销量、盈利能力、同质化……皆是考虑其中的重要因素。

其中有两大原因比较重要，其一，电动化、智能化软硬件研发成本暴涨，一款全新车型的开发投入往往数倍于燃油车时代，车企无法再分散资金铺量造车。

其二，大量长尾小众车型造成了巨大资源浪费。相关数据显示，上半年，全市场累计卖出个位数的车型竟有 60 款左右，近四成车型月销量长期低于 1000 辆，绝大多数新车无法形成稳定走量能力。大量长尾小众车型常年产销失衡，分摊研发、生产线、渠道运维成本，不断蚕食主力爆款利润。

此次部分车企精简产品线，并非被动收缩业务、缩减市场布局，而是一次前瞻性的产品战略重构。主动放弃缺乏利润、缺少长期前景的虚量，集中资源抓住电动化浪潮下具备溢价空间的增量机会，走 " 减量提质 " 路线，优先保障长期经营健康度。

时代变了，产品布局也要与时俱进，庞大的汽车阵容不仅累垮了企业，也让消费者眼花缭乱。可以说，这场围绕车海战术的大撤退，本质上是汽车工业回归商业常识的一次必然纠偏。随着各大车企持续剥离低效资产、聚焦核心车型，全球车市的竞争将回归到产品力的本质，最终受益的还是消费者。

【本文仅为作者个人观点，不代表 My 车轱辘立场】

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