文案｜辰聪
出品｜师天浩观察
2026 年 8 月 1 日，零跑汽车公布 7 月交付数据：单月交付 101,267 辆，同比增长 102%，成为国内首个月交付量突破 10 万辆的造车新势力品牌。同日公布数据的头部新势力中，鸿蒙智行交付 45,046 辆，小鹏 38,027 辆，蔚来 35,934 辆，理想 30,468 辆。五家之中，理想是唯一同比、环比双降的品牌，零跑则是唯一进入六位数区间的品牌。
品牌 | 2026 年 7 月交付（辆） | 同比 | 备注 |
零跑 | 101,267 | +102.0% | 首破 10 万辆 |
鸿蒙智行 | 45,046 | 约 -5.7% | 连续两月同比下滑 |
小鹏 | 38,027 | +3.6% | 环比回落 |
蔚来 | 35,934 | +71.0% | 三品牌同创新高 |
理想 | 30,468 | -0.9% | 唯一同环比双降 |
（数据来源：各公司官方公告、财联社统计）
时间上的巧合放大了这一数据的传播强度。7 月 31 日，零跑汽车董事长朱江明在播客节目《罗永浩的十字路口》中表示，零跑 " 定不设水军、不去喷别人、不干脏活 "。该表态在当时并未引发太多讨论，次日交付数据公布后被广泛转引。一家在舆论场中长期保持低存在感的公司，在销量维度上与依赖创始人流量的对手拉开了差距，这一反差构成了本轮关注的起点。
这个数字值得拆开看。零跑这一拳打中的不是某家公司，而是过去三年行业里流行的三个判断。1. 创始人 IP 等于销量；2.10 万到 20 万价格带赚不到钱；3. 低价品牌上不去。
它证明了一些事情，另一些事情，还没有答案。
一、10 万台，非一日之功
朱江明在上述对谈中回顾：" 从月销 879 辆到 10 万辆，零跑经历了 6 年 "。公司官方披露的关键节点数据显示，其交付增长呈台阶式推进：2022 年 3 月首次破万（10,059 辆），2024 年 6 月突破 2 万辆，同年 11 月突破 4 万辆，2025 年 7 月站上 5 万辆，此后逐月抬升，2026 年 5 月超过 8 万辆，6 月达到 93,376 辆，7 月定格在 101,267 辆。
图 1：零跑汽车月交付量变化（数据来源：零跑汽车官方）
两个形态特征值得注意。其一，增长不是单一爆款驱动的脉冲式冲高。月销 1 万到 2 万用了两年以上，5 万到 10 万又用了约一年，每一级平台期都很长。其二，整个过程几乎没有月度回撤。台阶式扩张对应的通常是产能、渠道与产品矩阵的逐层铺开，而不是短期营销事件的刺激。脉冲式冲量可以靠一款神车或一轮降价买到，台阶式增长买不来，它的确定性也更高。
这条曲线的行业背景同样不该被略过。零跑 2015 年成立时，没有明星创始人 IP，融资能力也算不上一线，与威马、哪吒同处第二梯队。如今威马、哪吒已经出局，零跑坐上了年度销冠的位置。2025 年全年交付 59.6 万辆，超过小鹏的 42.9 万辆和理想的 40.5 万辆。
财务报表同样具有亮点。2025 年零跑营收 647.3 亿元，净利润 5.4 亿元，首次实现年度盈利，而 2024 年它还亏损 28.2 亿元。
一年之间从亏 28 亿到赚 5 亿，新势力中没有第二个先例。
二、905 元的单车利润，怎么赚到的
那么多亏钱的新势力，为什么零跑单车还能盈利呢？
零跑的成本能力来自一个朴素的办法：能自己做的尽量自己做。
按零跑官方口径，其整车自研比例超过 65%，整车架构通用化率 88%，自建 18 家以上零部件工厂，覆盖电池系统、电驱、电控、热管理、车灯、AR-HUD、座椅等环节。高自研比例压缩外采成本，高通用化率摊薄开发投入，两者共同支撑低价高配的产品策略。按 59.6 万辆交付折算，2025 年零跑单车净利润约 905 元。
尽管这个数字不高，但它证明了一个此前少有公司验证过的命题：
在 10 万至 20 万元主流价格带，依靠成本效率而非品牌溢价，也能跑通盈利模型。
这套体系还有一个参照物。行业内常把零跑称作 " 小比亚迪 "，两家公司确有同构之处。1. 都由工程师背景的创始人掌舵；2. 都坚持三电自研；3. 也都是 2025 年少数实现年度盈利的新能源车企（比亚迪全年销量 460 万辆、净利润 326 亿元）。
零跑和比亚迪的差异在于体系的开放程度。比亚迪的垂直整合以自供优先，弗迪电池的装机绝大部分来自内部消化，SNE Research 数据显示今年前 5 个月其全球装机 67.6GWh，同比仅微增 0.4%。零跑则把零部件卖给了国内外 10 余家车企，并将电子电气架构授权给一汽。
一个闭环，一个开放，两种模式决定了不同的同行关系。
两家的阶段也不同。比亚迪 2025 年营收 8,040 亿元创新高，净利润却同比下滑 19%，今年上半年国内销量下滑约四成，增长主要靠海外市场支撑，垂直整合的红利峰值已经过去。零跑则处在成本优势集中兑现的早期，第一增长曲线最陡的一段还没走完。
" 小比亚迪 " 这个类比的价值在于路径验证，而非规模对比。
三、打了谁的脸
零跑单月销量跑出 10 万 + 的成绩，足够亮眼，这个成绩也回击了当时那些对零跑质疑的声音。
第一下，打向 " 创始人 IP 等于销量 "。
过去三年，这个行业最贵的流量入口是董事长 IP。雷军一场发布会能换一年的订单，余承东一句话能上三次热搜。零跑提供了一个反向样本，一个自称社恐、把社交当负担的董事长，一家明确不设水军的公司，做出了新势力第一个月销 10 万。这并不证明流量模式失效，小米和鸿蒙智行的基本盘仍然扎实。它证明的是流量不是唯一解，体系效率同样可以构成增长引擎，只是没有发布会好看。
第二下，打向 "10 万到 20 万赚不到钱 "。这个价格带是厮杀最惨烈的红海，主流叙事里只有两种活法：要么像比亚迪一样靠全链条规模碾压，要么亏着烧钱等品牌向上。零跑给出了第三种：把自研率堆到 65%，把架构通用化率做到 88%，在骨头缝里抠出 905 元的单车净利。利润薄，但方向被验证了。
第三下，打向 " 低价等于低端 "（不过这一下只打出去了一半）。零跑 A、B、C、D 四个系列覆盖 6 万至 30 万元，其中 A10 月交付近 3 万辆、C 系列全球累计超 85 万辆；定位最高的 D19 以 21.98 万元起售，7 月交付破万；首款 MPV 车型 D99 于 6 月底上市，首批订单均价超过 30 万元。30 万价格带的订单结构说明，一部分消费者认的不是低价本身，而是同价位下的配置密度，这是两种性质不同的竞争力。但 D19 交付破万只有一个月样本，D99 刚启动交付，品牌向上这道题，证明过程才开了个头。
结尾
回到开头那场对谈。
朱江明那句 " 不干脏活 " 之所以在 8 月 1 日之后被反复引用，是因为 7 月榜单的成绩非常有力：不参战的人，在这个月赢了。
零跑用六年时间提供了一个行业对照，在创始人流量被视为核心资产的阶段，体系效率同样可以构成增长引擎。
6 年，从 879 辆到 101,267 辆，中间没有奇迹，全是算术。
但 10 万台是验证的开始，不是终局。
D 系列在 30 万元价格带能否站稳、欧洲工厂能否顺利爬坡、新智驾方案能否兑现，都是下一道坎。
王传福有一个著名的判断：任何新技术的领先窗口只有 18 个月。
这张被比亚迪验证过的地图，零跑才刚跑到最陡的一段。
六年算出了一道大题的第一步。后面的步骤，还得靠算术。
