整理｜郭亦非
编辑｜杨布丁
2026 年赛程过半，中国车市 " 内忧外喜 " 的撕裂感愈发刺眼—— 6 月份国内乘用车零售同比下降 23.2%，出口涨幅却高达 82.3%。
更为魔幻的是，原材料在涨价，产品配置在提升，但价格却越卖越便宜。对此，蔚来创始人李斌曾无奈地说，"ES8 单车成本上涨近 2 万元，终端售价上按理说要涨 3 万才能覆盖，压力非常大 "。
然而，车企推新脚步并未因此停歇。上半年超过 500 款新车入市，平均每天超过 3 款新车，在轿跑、大型 SUV 等细分市场同质化严重，中外车企皆被卷入其中。正如梅赛德斯 - 奔驰集团 CEO 康林松所言：" 中国市场的竞争强度，短期内不会消退。"
财务报表里的利润正在一点点流失，11 家头部车企的净利润甚至比不过宁德时代一家。这无疑给惨烈的厮杀敲响警钟：唯有整合出清才能实现破局，但每个人都知道这难于上青天。
" 淘汰赛这次真的来了！"同济大学汽车学院教授朱西产表示，而首当其冲的门槛便是年产 200 万辆。
时隔三个月，腾讯新闻《石丁 Talk》再次对话朱西产教授，复盘 2026 年上半年车市。他们不仅谈论了当下车市的繁荣与焦虑，更将目光投向未来，对技术迭代、能源重构以及幸存者画像做出了预判。
本期对话的重要观点如下：
我们已经喊了三年 " 狼来了 "，今天可能真来了。最后剩下来的车企要具备 4 个能力画像：年产 200 万辆、电动化和智能化技术可控、中外市场双修以及营销能力强。
全球市场也都是一个存量博弈的状态。中国汽车出海这几年可能被描绘成一片蓝海，但可能天生就是红海。中国汽车的产能能发挥到 3000 万辆到 3500 万辆，基本上就是一个天花板了。
上半年发布了 500 多款新车，我但愿它们不是新车，而是微改车。如果是过去的小改型，一天发三款到四款车，我觉得也会有安全隐患。
有这么好的混动了，还有什么理由去买纯油车？纯油车可能到了技术落后要被淘汰的边缘。中国市场最终的产品形态格局，可能 70% 是电，30% 是油。
在增程市场份额快速下跌的时候，小米澎程推出来的时间点不太合适，从技术角度来说，它是减分的。这次澎程没有推纯电，应该尽快补上，并且必须支持超快充。
以下为对话重点内容，有删改：
纯油车会被淘汰，小米现在推增程 " 生不逢时 "
《石丁 Talk》：朱老师，距离咱们上次聊天也差不多有一个季度了，二季度出现一个结构性分化，内冷外热、产品剧增，您怎么概括上半年状况？
朱西产：今年上半年，国内市场越来越疲软，呈大幅度下降状态，差不多下滑了 21%，出口市场比去年猛得多，上涨 65%。上半年相对好过的企业就是国外市场占比越来越大了，比亚迪基本上接近国内国外一半一半，奇瑞更过分，2/ 3 销量在出口。
目前，全球汽车市场除了印度和越南，都处于微下跌状态，不仅全球最大的中国市场在卷，" 战火 " 烧到全世界了，全球市场也都是一个存量博弈的状态。每年全球汽车总产量 9000 多万辆，其中乘用车 7000 多万辆，中国就占了 2500 万辆 -2600 万辆，美国大概 1500 万，日韩七八百万辆。美国进不去，日韩很难进，能给我们出口的市场也就剩下 2500 万辆，这其中还有其他全球前十车企在里面。
大家都说国内是一片红海，中国汽车出海这几年可能被描绘成一片蓝海，但可能天生就是红海。中国汽车的产能能发挥到 3000 万辆到 3500 万辆，基本上就是一个天花板了。
《石丁 Talk》：上半年国内整体销量下滑了 21%，但是新能源占比又提升到 60% 以上了，那是不是意味着油车真的没希望了？
朱西产：一季度我们是比较恐慌的，新能源渗透率在下降，二季度又上去了，新能源汽车补贴下降了，油价又高了，那混合动力应运而生。原来一说混动就是丰田、本田。今年可喜的看到，自主品牌的混合动力上来了，无论是动力性还是经济性，比丰田的 THS（Toyota Hybrid System，丰田混合动力系统）都要好，百公里油耗从 8 到 10 升给你降到 3 到 4 升，从这个角度甚至我觉得吉利可能会在适当时候提出来，" 我停产油车 "。所以我认为纯油车可能到了技术落后要被淘汰的边缘。
有这么好的混动了，你还有什么理由去买个纯油车？所有纯油车的优点都可以继承过来，价格也不高，只加油就行，不需要加电，使用方便性没问题，二手车残值也没问题，故障率也不高，油耗也低。
纯油车被淘汰的第二个原因是污染物排放。欧洲即将进入第七阶段，中国一般比欧洲晚个 1 年到 2 年，到第七阶段就很难。中国能源结构是强电弱油，72% 的石油靠进口。从国家战略角度来说，推广新能源是非常坚决的，但肯定还得坚持油电两条腿走路。
顺着中国地图，我提过一个概念，" 胡焕庸线 " 的下部都适合电车，这里占了中国 95% 的人口，电力和交通基础设施好，冬天温度一般不会超过零下 30 度。
哈尔滨也在 " 胡焕庸线 " 下边，现在我们看到纯电比亚迪的车在哈尔滨跑网约、跑出租，也有相当的数量。
长三角特别适合新能源，但为什么还有 20% 左右的人要买油车？他们怕动力电池着火，但电池新国标应该能够消除这部分恐惧。其实电动车发生火灾的比例跟油车是接近的，每 10 万辆车就有 4 到 5 辆，一年的话呢，大概烧个万把辆车，油车、电车都有这种情形。电池着起来的确有一个麻烦，现在消防措施对它无效，所以很多电车烧了以后就烧得光光的，找灭火器也没用。如果在动力电池的火灾风险可控以后，整个 " 胡焕庸线 " 下边都可以用电车。
但是 " 胡焕庸线 " 上边的部分还得油车，冬天有零下 40 度以上的极端低温，这里占了中国人口 5%，布置基础设施也不合算，另外海外市场还得靠油车。所以我觉着最终的产品形态格局，可能油电各一半，中国可能 70% 是电，30% 是油，国外市场翻过来，70% 是油，30% 是电。
《石丁 Talk》：一季度您有一个大胆的预测，增程是过渡型技术方案，二季度确实体现这样的状况，尤其是比亚迪这类充电技术的改进，充电时间缩到了 5 分钟、9 分钟。小米也即将发布增程新车，怎么看小米的增程车澎程前景？
朱西产：在增程市场份额快速下跌的时候，它推出来的时间点不太合适，踩着坑了。但不得不佩服小米汽车的产品定义能力和营销能力，在九系大六座市场，在汽车发展的 140 年以来，它首次用超长导轨做了家庭空间的布置，用房型图来宣传一部车。
但从技术角度来说，它是减分的，这次没有推纯电，应该尽快补上，必须支持超快充的。如果做了纯电，又不支持超级快充或者闪充，那纯电是没有竞争力的。你看理想、小鹏、极氪、蔚来汽车都布置了超快充，你再自己去布，做充电基础建设，这个决定是蛮难的。所以，是不是可以像一汽这样，干脆加入到比亚迪的闪充联盟里，弥补产品定义里边的技术部分缺陷。
半年发了 540 多款新车，" 我但愿他们不是新车 "
《石丁 Talk》：整体存量博弈，这也解释了上半年为什么会有这么剧烈变化，包括一些企业的亏损。一季度聊的时候，您提出了一个 " 新的新势力 " 的概念，他们二季度发力也很大。包括日产、大众，还有奔驰、宝马、字母标的奥迪，都推出了很多新的车型。您怎么看这些动作？
朱西产：我借用奇瑞尹同跃尹总老说的 " 我不客气 " 这句话，今年应该说是合资企业的外方说 " 我不客气了 "。
原来理想刚推出增程的时候，大众觉着是个落后技术，但是一直怼增程的大众今年上市的 ERA 9X 也上了增程，也加入到九系的大六座竞争里。德系车还是以发动机著称，现在是用号称最好增程器的增程来切入中国市场。宝马过去对大屏是直接 diss，你看看现在宝马的车多少大屏？还要上曲屏 HUD。
通过两三年的观望，他们接受了中国市场的智能电动化转型，利用中国成熟的产业链，使用合资中方的技术平台，用了短短两年的时间，就做出来了一辆能够在技术性能和成本价格上非常中国化的车型，比如 ID. ERA 9X、丰田铂智、日产 N 系列，已经非常中国化。营销方式也学会了中方这一套，也会拉踩、制造热点。
《石丁 Talk》：今年上半年其实还有一个非常大的一个特点，也变成了很多人的各种各样的段子啊，就是上半年车企发布会多到说早饭一个、中饭一个、晚饭一个，宵夜还要吃半个。 我们算了一下，上半年有 540 多个新车发布会，多到平均每天 3.6 个。
朱西产：原来的畅销车在销行榜上，一排可以排几年，最典型的就是丰田的卡罗拉，全球一年的销量有 120 多万辆。但是到了中国，这个都不现实了，现在有哪个车型能够霸榜一个季度？我们现在看到的销行榜就是，发布、大定，大定消化完，销量咔嚓就掉下来。你想再上去，只能新车发布、大定、消耗，不发新车，你在销行榜上马上就掉。现在的汽车销售市场就像是打新市场。
《石丁 Talk》：平销期就没有了，平销期维持不住口碑和销量了。
朱西产：对，所以这样带来一个问题，就是汽车研发周期缩短。今年上半年才过了半年，540 多个新车型。
《石丁 Talk》：所以 540 辆新车是新车吗？
朱西产：我但愿它不是。但愿他们发的这 500 多个新车型是微改的，如果是过去的小改型，一天发三款到四款车，我觉得也会有安全隐患。
过去新车开发要有 " 两夏两冬 " 这样一个完备的测试，一个全新车型一般是 5 年，随着开发流程加快，努力去挖时间，大改型要 3 年。中改型就是车身结构要发生改变，一般是 24 个月。小改型车身结构不改，但是内外饰发生大量的改变，一个微模型跑完要 18 个月。
现在车企小改款的开发周期普遍小于 10 个月，验证周期被缩短，相应的质量风险肯定是有的。工信部也很着急，从今年密集出台政策，不要用仿真，实打实的道路里程跑够 3 万公里，想把这个开发验证的周期做足。
那么我是希望他们能不能推出一个新概念，就是微改，就是开发周期小于 10 个月的。
整合真的要来了，谁是最后幸存者？
《石丁 Talk》：我们喊了那么多年的整合，是不是伴随着有车企大规模的亏损，整合可能真的来了？
朱西产：上世纪 80 年代初，美国也是上百家汽车厂，生产过剩进行整合，最后剩下通用、福特、克莱斯勒三大车企。从 100 多家变成 3 家以后，稳定了 40 年，到 2009 年金融风暴，克莱斯勒还不能独立式运营，于是倒闭被整合成斯特兰蒂斯。后来美国又出来一个新势力特斯拉，形成了美国新的三大汽车巨头。美国这么大一个市场，年产 1500 到 1600 万辆，无非才三家嘛。
我们已经喊了三年 " 狼来了 "，今天可能真来了。全球汽车市场都是存量市场，你多吃一口，就有人要少吃一口。以中国今天乘用车的产能，怎么可能 100% 开工？现在头部企业可能产能不够，但千万不要去扩产，大部分企业产能利用率可能百分之二三十，所以整合是非常重要。
美国在当年已经完成了一次产能整合，中国就可能难了，因为背后有地方政府和地方国资在发挥作用。大家都知道要整合，工信部、发改委也鼓励，放出风来 71 家留 15 家。但汽车毕竟是现在国内唯一的 10 万亿的产业，房地产掉下去以后，汽车成了地方经济的唯一支柱。这种情况下，地方政府乐意放弃吗？所以整合这件事，难就难在这了。
我们看到一个不和谐的声音，就是追觅，开始玩命的追，后来感觉到不对就不追了。但是又出来个楚能，原来投资生产电池，电池第二梯队比第一梯队难过多了，第一梯队的宁德时代和比亚迪赚了个盆满钵满，第二梯队现在还处于亏本状态。我相信楚能投电池肯定是无法盈利的，威马又正好在湖北。那威马倒闭了以后，地方政府肯定是想把产能恢复上来，现在看来就是楚能接盘了，这种情况下你再冲进来，难度还是很大。但对地方政府来说，即便不盈利，也比倒闭强。站位不一样，整合难度很大，但也是必然的。
《石丁 Talk》：按照美国的经验说，最终会整合成三家企业，重庆论坛又说会变成五家企业。不管是几家，在您看来，最终能剩下的这些企业的画像大概是什么样的？
朱西产：最后能够作为整合中心的，就是别人把相应的产能给到他，这个中心能留下来 5-10 家。他的画像是什么？我们先不说谁，其实你看看报表，大概也能看出来。
首先，汽车产业量产为王，产销量一直是汽车排行榜的核心。年产 200 万辆是必须的，强如特斯拉、有华为黑科技支撑的赛力斯，二季度报表也下滑或转负了，就是没有足够的产业规模，多高的黑科技都撑不住。现在年产和年销量超过 200 万辆的，在国内不会超过 10 家，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、一汽、东风和长安。
第二个，汽车对新技术特别敏感，以智能座舱和智能驾驶为核心的智能化，以混合动力、插混、纯电三种车型为主的电动化，这个技术必须得可控，可控不一定强调自研，也可以采用强绑定的方式。像比亚迪全部自研，自研当然可控了。另外就是问界和华为这种结合的比较紧的，奇瑞把供应商用的也比较合理的。
第三个是国际化。全世界没有一个头部企业靠本土单一市场活下来，中外双修是必然的。今年比亚迪挺住的原因是国外市场，只生产新能源汽车的比亚迪，居然内外兼修也是快一半一半了。奇瑞更过分，2/3 在国外。吉利汽车今年提升出口这一块，这个基础还是蛮好的，因为这几年国际并购做得好。新势力蔚小理都在考虑国外市场。
第四个是营销能力。营销的确是成了汽车产业第一竞争力，再好的黑科技也得卖出去。从技术角度来说，别说现在还活着的这七十几家，即便是倒闭掉的威马、哪吒、高合这些，技术一点都不薄弱。一个是现金流，一个是营销力没跟上。你要想撑下去的话，现在不是一个挣钱的时候，企业要先整合后才转入盈利。
《石丁 Talk》：这四个画像对于新势力这一波，可能偏弱一点，那他们的出路在哪呢？
朱西产：以蔚来举例，它的护城河恰恰在大家对它评论比较多的换电。换电的问题就是生态难以形成，烧钱有点快，但是用户接受了换电的话，其实也有很多优势，所以它的护城河是换电。
《石丁 Talk》：智能化这一块，哪家企业也可以跑通？
朱西产：智能化难度更大，特斯拉没问题，因为它有足够的市值，华为应该也没问题，它在智能网联全产业链全线打通了，从芯片到云计算，再到汽车 " 界 "" 境 " 这两种模式。当然需要怎么改善跟主机厂之间的合作关系，跑通从辅助驾驶走到自动驾驶，应该没问题。比亚迪已经发挥了电动化优势，今年上了一个智驾事故兜底，智驾能力还没发挥出来，但至少看到了决心。
蔚小理财务转正的概率就很低了，还得需要大量的融资。那蔚来换电模式最大的缺点就是持续投入的能力，如果蔚来有像特斯拉万亿美元的市值，他这些优势就都能发挥出来。
市值在下降的时候怎么办？现金从哪来？汽车产业已经不再是资本青睐的对象，你再不能转正的话，投资人又不投汽车板块了怎么办？所以小鹏汽车明显是想转向物理 AI，现在基本上宣传的是机器人和低空飞行器，汽车已经不具备融资能力，何小鹏明显是在走这条路，理想其实也想走这条路。
《石丁 Talk》：最后，我们聊一下在下半年，或者近期可以预测的一些技术变化。
朱西产：今年后半年可以预见的变化，随着纯电动占比大幅上升，跑高速时续航急剧下降这个问题必须解决，到底是变磁通电机，还是加一个两档变速箱？我觉得这两条腿都可以走一走，一是改进电机技术，一个是用传统的变速箱技术。下半年可以预见，最晚明年就会有可变磁通的电机，比亚迪已经在申请公告了，明年会不会有车企尝试两档变速箱，这个技术门槛不高，只要想通了，很容易做。
第二个就是电子构架和舱驾融合，不一定有那么快。现在对智能化这一块来说，最重要的还是尽快拿下自动驾驶。2027 年 7 月 1 号，辅助驾驶强标和自动驾驶强标将会同时实施，作为智驾的头部企业，必须从辅助驾驶走向自动驾驶，
还有一个趋势在电池这块。全固态锂电池的固体界面的高阻抗问题还是无法解决，那么半固态会是一种解决方案，它增加 10% 到 15% 的液态电解质，今年下半年，最晚明年应该会有半固态锂电池装车的量产车。虽然达不到全固态锂电池能力，但是比现在的三元锂的能量密度更高，三元锂电最高能量密度也就做到每公斤 280 瓦时左右，半固态锂电池能做到 300 到 350 瓦时，但是安全性还不能彻底根除，毕竟含有隔膜。
我估计 3 到 5 年内，行业主流依然是磷酸铁锂和三元锂电，等三五年以后，把现有液态锂电池的工艺装备，转移到半固态，最后的结果可能是固态加半固态。那么全固态用在飞行器和机器人上，半固态用在汽车上。等到半固态锂电池、全固态锂电池产能都已经非常成熟以后，再逐渐淘汰液态锂电池。
另外还应该再关注一下钠电池，钠盐的矿产在中国是非常丰富的。碳酸锂矿产资源不足，还是要靠进口，所以价格高高低低、起伏不定。钠电池主要是用在储能和电动自行车，也会向乘用车这块发展，比如 12 伏、48 伏这样两块钠电池的电瓶。
