试驾小鹏 MONA L03 ROAM 版：Model Y 一半的价格，同样的聪明

小鹏 MONA L03 在上市之后热度真的非常高，成为爆款已经是大概率事件。实际上，我们从终端得到的信息来看，尽管小鹏 MONA L03 推出了更为便宜的 Plus 版本，但大多数用户还是选择了搭载一颗图灵芯片的 Max 版——毕竟年轻人选择小鹏，就是对智能体验有要求。

说实话，在开小鹏 MONA L03 之前，我对它是不是真能 " 爆 " 还是持保留意见的，毕竟这款车所处的 15 万级别是一个 " 绞肉机 " 市场——从比亚迪、吉利、零跑、长安等中国品牌，到以燃油车为主的传统合资品牌，都是把 15 万级市场当成主战场，每一家都在这个价位布局了核心产品。小鹏 MONA L03 不可能仅仅凭借年轻运动、有图灵芯片就能成为爆款。

但试驾完之后，我大概有答案了：造型年轻有卖点，智能化处于第一梯队，机械素质没有短板，即便其 15 万预售价格不是同级最低，但对年轻用户来说几乎没有更好的备选。

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ROAM 版的细节更懂年轻人

这次我们拿到的是小鹏 MONA L03 的 ROAM 定制版，也就是专属限量的拾光漫游版。相比普通版本，L03 ROAM 版增加了黑色 LOGO 和字标、侧面 ROAM 徽标、20 英寸专属轮毂配同色卡钳罩、黑色小鸭尾。这些细节放在一起，让这辆 4.65 米的小车有了一种超出身价的运动感。

ROAM 版内饰也做了专属处理，包括专属的维奥拉紫、樱雾粉内饰颜色，麂皮的顶棚，Nappa 真皮座椅上有 ROAM 的刺绣字标，车机系统换成了悬浮式飞船主题，小 P 也换上了太空旅行的装扮——这些细节设定，很讨年轻人的喜欢。

但真正的重点不是 ROAM 版，而是小鹏 MONA L03 本身的几个设计决策。

第一个是车身尺寸。4.65 米长度，在当下动辄 4.8 米起步的紧凑型 SUV 市场里，小鹏 MONA L03 算是很紧凑的。据悉，小鹏 MONA 产品团队从架构之初就确定了这个尺寸，理由很简单：年轻人需要一辆开起来灵动的车，车身短一点在城市里驾控、停车都更方便，这是他们认定的产品逻辑。

第二个是前备箱。纯电版有前备箱，但只能手动开启。原因是电动前备箱成本不低，对于一台 15 万级别的车来说，这笔钱花在别处更值，比如给到前排座椅按摩、通风等等。

第三个，也是最让我觉得有意思的，是尾门设计。

小鹏 MONA L03 的尾门是工程与设计巧妙结合的产物。设计师将车顶线在后窗玻璃位置做了一个截断，配合一块 1.1 平方米的超大后风挡玻璃，曲率比常规玻璃多 7%，再配合定制化鹅颈铰链，做出了一个极其溜背又极其独特的尾门效果。

关门之后，因为截断的设计，整个车顶呈现出一种悬浮式的效果。这个尾门的成本不低，但这种设计上的巧思，比单纯的堆配置更能让人记住一辆车。

内饰也有几个值得一提的点——

首先是小鹏 MONA L03 的车门扶手采用了一个斜向设计，和理想 i 系列类似。这样做的好处有两个：一是保证车门上半部分大面的完整性，不至于被扶手破坏视觉整体性；二是车门扶手和车内扶手保持平行，在人体工程学上更合适。这个细节，坐进去才会注意到，但一旦注意到了，就会发现小鹏设计师在细节上考虑确实很细致。

其次是没有液晶仪表，这是很多消费者在意的点。小鹏 MONA 产品团队的说法是，这次 HUD 的显示效果很好，清晰度和对焦距离都比之前小鹏其他车型的 HUD 有进步，没有那种 " 糊 " 的感觉。而且取消仪表盘之后，前 IP 台的氛围灯可以保持连贯，视觉上更完整。当然，如果你实在想要仪表盘，可以后期加装。

还有一点在于储物空间方面：前排中央三层储物空间没有做完全隔断，用起来很方便；第二排下面还有一个 10L 的储物盒，可以放女生的备用鞋——据说这个储物盒很多车型做不了，因为很多车后排座椅下面是油箱，会有干涉，但小鹏 MONA L03 的架构上规避了这个问题。

空间方面，我个人体验下来，比 Model Y 只好不差，后排头部空间也足够出色，距离头顶天幕有一拳多的距离，也不用太担心防晒的问题。

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动力够用就好

小鹏 MONA L03 纯电版低配搭载 56 度电、高配则是 69 度电的 3C 电池，采用 183kW 后驱电机，零百加速 6.6 秒。充电方面，10% 到 80% 只需要 19 分钟，虽然是 400V 架构，但 3C 的充电速率对日常使用来说完全够用，在这个价位 SUV 上没有什么可以挑剔的

当然加速数据只是一个方面，真正动力输出特性表明小鹏 MONA L03 偏向于给年轻用户 " 好开、舒适 " 的定位。

在舒适模式下，小鹏 MONA L03 油门踏板响应非常线性平滑，没有那种一踩就窜的突兀感。你踩得越多动力肯定越强，但动力输出很有分寸，中低速下加速能力完全够用，只是时速超过 90 公里后，想要继续加速就需要踩到超过 60% 的开度，这样的好处也是平衡能耗。

切换到运动模式，油门灵敏度提升，同样的开度下提速感更强烈，但依然不是特斯拉 Model Y 那种把你整个人拍在座椅上的激进风格。整体感觉运动模式的推力来得更有持续性，对比舒适模式最大的区别在于 90-120km/h 这段性能输出更强，提速更有劲。

节能模式下油门响应会明显放缓，踩到 50% 开度时加速曲线依然比较温和。所以大部分情况下，舒适模式就是最佳选择。

小鹏 MONA L03 整体动力调校取向其实与产品定位一致：它不是一辆让你开得很激烈、动力释放很敏锐的性能车，而是一辆让年轻人开起来很顺手的 SUV ——该快的时候快得起来，但多数时候是相对温和的家用风格。

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底盘厚实有惊喜

底盘表现是这次小鹏 MONA L03 与 M03 拉开差距最大的地方，甚至与小鹏 G7、P7+ 相比也不会让你觉得有落差。

最新款的小鹏 MONA M03 配备了一套 FSD 自适应可变阻尼减震器，提升了底盘的舒适性；而小鹏 MONA L03 直接升级到了 DCC 智能可变阻尼减震器，悬架结构也是前麦弗逊、后五连杆。所以虽然 MONA L03 比 M03 贵了一两万元，但底盘质感升级非常明显。

在驾驶模式调校上，小鹏 MONA L03 同样给到了舒适、运动、节能和个性化四种模式，每种驾驶模式除了动力输出、转向手感、刹车踏板的变化之外，主要就是悬挂刚度的变化。

舒适模式下，小鹏 MONA L03 的悬挂刚度是 " 标准 " 而非 " 舒适 "，说明底盘工程师也不希望底盘过于松弛，毕竟年轻用户大多不喜欢 " 船感 "。

在 " 标准 " 悬挂刚度下，小鹏 MONA L03 对路面接缝和减速带的处理比较柔和，虽然会保留一些路面冲击，但你能感觉到冲击波峰被缓和了，不会干扰驾驶。底盘反馈不像特斯拉 Model Y 那样把路面的颠簸都复刻给你，也不像完全走舒适路线的家用车那样上下起伏、船感明显——它介于两者之间，保留了年轻人喜欢的路感，但过滤掉了生硬的冲击，同时对减速带这类高频冲击也可以做到足够舒缓。

不过你还是能够感觉到后轴的跳动会比前轴更多一些，但是回弹比较沉闷，有点像欧洲车的感觉。

切换到舒适模式下的悬挂刚度，柔软度增加，这时候车身在平路上的起伏感就会更明显一些，但即便是遇到大坑洼，后段震动依然相对偏大——这说明小鹏没有把底盘完全调软，而是保留了一定的支撑。

运动模式下悬挂刚度会加强，但初段依然比较柔和，中后段的路感就会清晰很多，当然整体质感都很扎实，明显能够感觉到 DCC 带来了底盘的变化。并且整体的底盘隔绝感和厚实度要比大众的 A 级车、甚至 B 级车都要做得更有高级感。

侧倾控制方面，小鹏 MONA L03 的侧倾梯度做得比较缓和，不会一打方向整车就垮下去，激烈变道时车身能迅速稳住。不过底盘基调依然是舒适——比如碾过路面高耸的黄黑减速带或者大坑洼带时还是有比较明显的左右晃动，不是特斯拉 Model Y 那种 " 钢板一块 " 的整体感。

小鹏 MONA L03 的转向手感让我挺意外。之前不管是小鹏 G6、G7 还是 P7+，转向都是那种轻盈到电子味很浓的感觉，不同模式下主要是手感轻重不同。但这次小鹏 MONA L03 不一样了，即便在舒适模式下，转向的阻尼感也相对明显，有一种 " 油润感 " ——不是那种一碰方向盘整车都在晃的轻飘飘。适中模式下手感更扎实，运动模式会再加重一点，并且转动方向盘之后的回正力矩也有点运动车的感觉。对于年轻消费者来说，适中模式已经是非常好的选择。

转向精准性方面，会感觉整个车头的响应也比较快，输出就会有动作，而没有明显的虚位感，配合比较紧凑的车身，整个转向不会给这款定位年轻运动的 SUV 拖后腿。说实话，这个转向手感的调校水平不是参数能体现的，是一种上手之后 " 对了 " 的感觉。

NVH 方面，L03 没有配备双层夹胶玻璃，但内饰差不多 90% 的地方都覆盖了隔音材料。实际效果也很好，即便在颠簸路段，方向盘的稳定感和抖动控制都做得不错。简单测试了一下，100km/h 时速下噪音值大概是 63 分贝，主要是 A 柱风噪比较明显，这一点相比特斯拉 Model Y 也是优势所在。

总之，实际体验下来，我个人觉得 L03 更偏向于沉稳柔和，没有那种让你想开快车的刺激感。同时，底盘初段过滤做得非常柔和，对路面的隔绝感和厚实感也到位，对冲击感控制很好，更像欧洲车那种舒适柔韧兼具的质感。在 15 万级别的 SUV 中，这已经是高规格的底盘体验，适合城市路况舒舒服服地开。

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定价策略一击必中

回过头来看，小鹏 MONA L03 的产品逻辑其实非常清晰。

它对自己要卖给谁想得很清楚——年轻人，第一辆车，15 万预算。然后围绕这个用户画像做了一系列精准的取舍——车身做短、不做电动前备箱、取消仪表盘换更好的 HUD、在底盘上花更多的钱升级 DCC，同时高配还能给到两颗图灵芯片。

按照小鹏的说法，其配置看齐 30 万元级别——底盘配置和智驾都看齐了 Model Y，整体智能体验丝毫不输于 30 万元的豪华 SUV。只是对一些无伤大雅的配置做了取舍。

小鹏 MONA L03 显然不是想通吃全年龄段，而是只想 " 让年轻人开起来觉得好 "。

在产品定义、用户群体画像都足够清晰的前提下，小鹏 MONA L03 的正式上市价格也展现出了足够的吸引力。相比于预售价，这次 L03 纯电 525 Max 版下探到了 13.48 万元，620 Ultra SE 版 15.68 万元，相比于预售价降低了 9000 元，算上订金膨胀合计优惠 1.1 万元。而增程版则是 13.48 万元和 14.68 万元，相比预售价降低了 1 万元，算上定金膨胀是 1.2 万元的优惠。

而更重要的后手，其实是小鹏 MONA L03 还推出了 Plus 版——纯电 525 Plus 和增程 Plus 都是 12.48 万元，650 Plus 则是 13.48 万元，这就相比预售价格便宜了 2 万元。这 2 万元价差主要是少了 AI 智能底盘和一颗图灵芯片，相当于没有 DCC 智能可变阻尼减振器和高阶辅助驾驶，变成了普通的 L2。但其余像 HUD、零重力副驾、20 扬声器这些舒适配置都在，对于路人来说光是看到 "12 万元 " 这个价格，就足够吸引人了。

当然，目前我们知道的是小鹏 MONA L03 还是 Max 版占主导，毕竟底盘和智驾辅助都是核心卖点。但新车期之后，如果没有太多的智驾执念，那么入门 Plus 版本就足够合适——这也和小鹏 MONA M03 的配置逻辑一致，就要一个好看的颜值、足够高的舒适配置，以及恰如其分的智能配置。

据说小鹏对 MONA L03 的销量预期很高，现在看来，即便面临存储芯片涨价、图灵芯片成本偏高的问题，但借助于 Max 走量，而 Plus 的高性价比则承接基盘用户、与比亚迪元 PLUS、海狮 05 等竞品争锋。

总之，定价与小鹏 MONA L03 相近的竞品，在智能化上的能力肯定没有它强；若智能化看齐 L03。同时尺寸更大、做工更好，那价格一定比它贵好几万。小鹏 MONA L03 说自己的产品力对标 30 万元级别，本质上是在说一件事——它就是对标特斯拉 Model Y 的产品力，但只卖 Model Y 一半的价格。

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