编辑：刘致呈
审核：徐徐
出品：互联网江湖
近日，中创新航电池质量风波不断发酵。
这场风波源于新华网 7 月 14 日的报道。
文章披露，自 2026 年以来，大量搭载某品牌 177Ah 磷酸铁锂电芯的新能源营运车辆集中出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障等问题。
后来被网友吐槽为 " 香蕉电池 "。
报道虽未直接点名，但综合车质网、黑猫投诉及媒体调查，涉事产品指向 2022 至 2023 年间生产、搭载中创新航电芯的广汽埃安 AION S，故障多发生在行驶 15 万至 30 万公里后。
据统计，涉事车辆约 21 万辆，基本为网约车、出租车等营运车辆。这类车日均行驶超 300 公里，电池长期高负荷运行，缺陷暴露速度远快于私家车。
此次事件令大量营运车主陷入 " 车已趴窝、贷款未还 " 的困境，也影响了广汽埃安及中创新航的品牌信誉。
天塌了，广汽埃安顶着
电池故障被央媒间接点名的，中创新航也可以说是行业头一次。
根据天眼查 App 显示，中创新航成立于 2015 年，核心业务为 " 动力 + 储能 " 双轮驱动，并向上游材料及新兴应用场景进行延伸。
近日，中创新航对此进行了回应，不过回应挺耐人寻味。
中创新航发布公告回应，称部分广汽埃安 AION S 车辆在特定工况下出现电池系统故障，将开通专属维保通道，为车主提供免费电池系统检测、维修及维保服务。
特定工况 " 四个字，堪称语言艺术的典范——它既承认了问题的存在，又巧妙回避了 " 制造缺陷 " 这一重要定性。
中航新科公关部对措辞的研究颇有巧思，不过巧思的背后却让大家难免感道少了一丝丝真诚。
根据国际金融时报文章显示，多位车主的第三方检测报告确认，在排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向电池内部制造缺陷。
广汽埃安的回应则老实得多。
经初步调查，公司确认部分搭载中创新航 177Ah 磷酸铁锂电池、用于营运用途的 AION S 车辆出现了电池故障。没有 " 特定工况 " 的修饰，没有条件性的限定，就是直截了当的 " 电池故障 "。
不过中航新科公关回应的这种措辞并非没有行业依据。
根据界面新闻文章显示，在其看来，动力电池故障的责任划分往往存在模糊地带，电池供应商可以归咎于整车企业的热管理系统设计或 BMS 策略等，整车企业亦可指向电芯本身的品质问题。
也就是说，责任确实难以完全划分。
不过锅虽然没分好，但第一责任人肯定是广汽埃安。
正如理想高管刘立国说的，" 消费者买的是整车，不是一块孤立的电池。如果电池出了问题，用户首先找的一定是车企，而不是追问背后的电池供应商是谁。"
中创新航的电池风波正印证了这一点—— 21 万辆广汽埃安 AION S 因电池故障受影响，车主的愤怒和维权压力首先涌向的是广汽埃安，其次才是中创新航。
面对车主维权，广汽埃安给出的方案是：将该批次车辆电池质保从 8 年 15 万公里调整至 8 年 30 万公里，同时推出维修超 5 天营运补贴、后台大数据主动预警两项配套措施。
不过车主却大量反对，外界许多声音要求埃安像吉利一样召回车辆。
依据《缺陷汽车产品召回管理条例》，同一批次车辆出现批量安全缺陷，生产者需要执行强制召回，质保期限仅为企业合同承诺，不能用来抵消法定召回义务。
更值得琢磨的，小鹏 X9 因为空气弹簧这一非核心部件的批量问题，便果断启动了 3.3 万辆的大规模召回。
空气弹簧属于底盘悬架系统，与电池相比，既不涉及热失控风险，也不直接影响车辆续航能力，小鹏却选择了主动召回。
从车主角度看，广汽埃安不召回有点儿说不过去。
但从财务上也能理解广汽埃安为何不选择召回。
此前吉利旗下极氪因电池问题召回约 3 万辆，金额高达 38 亿元左右；如今 21 万辆若真要召回，广汽埃安花费的费用恐怕只会多不会少。
而广汽这两年经营本就不佳，去年首次转盈为亏，全年亏损 87.84 亿元，上半年业绩预告显示亏损进一步扩大至 40.6 亿至 45.7 亿元之间。
真要召回，无疑是对财务的又一次暴击。
但不召回，品牌则面临空前的信任危机。
而广汽埃安作为广汽新能源转型的关键，如今摊上这事儿，污点恐怕会伴随品牌整个发展过程。
召回不是，不召回也不是，广汽埃安被架住了。
相比着中创新航算是第二责任人，却承担着更小的风险。
即使是补偿服务，为车主免费检测维保，但对于车主来讲，出事了，车主第一时间肯定还是去广汽埃安的负责场所。
这波浪潮过后，中创新航可以继续隐身。
天塌了，但主要靠广汽埃安顶。
若论此次事件的源头，行业视角很难不将主要责任归于中创新航。
主要是有案例在前。
前不久同为二线电池厂的欣旺达，赔付了极氪 6.08 亿元。
追溯源头在于欣旺达此前为抢占市场份额采取了 " 以利润换市场 " 的低价策略。
数据显示，其动力电池单价从 2023 年的 0.74 元 /Wh 降至 2024 年下半年的 0.53 元 /Wh，降幅达 28%，远低于行业平均水平。
低价策略的背后是成本压缩的妥协，比如部分批次电芯可能存在电解液添加剂缺失、分容粗分档等问题，导致产品一致性和热稳定性不足。
中创新航同为二线厂商，与欣旺达相似，也采取了低价策略。如 2022 年以 0.78 元 /Wh 的低价抢下广汽埃安大单，低于同期行业均价 25% 以上。
很长一段时间，二、三线电池厂此前的竞争策略主要靠价格优势，以更低报价争取成为车企的二供或三供，但其本身的品控和质量管控能力相对薄弱。
于是我们看到一个有意思的图景：身为供应商的中创新航，低价抢单时冲锋在前、分享规模红利，问题爆发时，身为电池安全更主要负责人，客观上整车厂面对了更多舆论风暴和维权压力。
它公布了处理办法，却在这场风波中成了那个 " 躲在车企身后的责任人 "。
汽车厂要审慎选择供应商？
这件事给整车厂敲响了警钟。
首先，对于整车厂而言，选择供应商时应当更加审慎。
近几年来，主机厂 " 去宁化 "、" 为宁德时代打工 " 的声音不绝于耳。
但 " 去宁化 " 的成本真的算得过来吗？车企寻找二供、试图减少对宁德时代依赖，战略上固然可以理解，但二供带来的风险能否承受，却要另当别论。
电池相当于燃油车的发动机，别说发动机有毛病了，一个三缸机，都能直接判一个车型的死活。
更严峻的是，电池行业的残酷之处在于，你今天签下的低价订单，埋下的隐患可能在三五年后才集中引爆。
而到那时，追责已成难事，维权更是无期。
整车厂看似以更低地成本装上了电池，实际上把自身的品牌信用抵押给了不确定的未来。
国产车发展不易，从低端代步到如今的高端智能，走了多少弯路，打了多少价格战才有今天。
但毁掉一个品牌也许只需要一批问题电池加一次不够诚意的公关。
所以车厂选择供应商时还是要优先选择第一梯队的供应商，能避免这种失误就尽量避免。
宁德时代、比亚迪的弗迪电池这种一线厂商，则极少发生这种大规模电池集体暴雷事件。
有意思的是，自 2024 年起，极氪已逐步停止使用欣旺达电池，转而采用宁德时代及自研的方案。
对于电池行业来讲，二线电池厂商或许需要重新审视 " 低价换规模 " 策略。
以中创新航为例，其动力电池出货量近年高速攀升：国内装车量从 2021 年的 9.1GWh 一路冲到 2025 年的 53.61GWh，全球装车量同期从 9.3GWh 增至 62.8GWh，同比增幅高达 52.6%，全球排名也由第七跃升至第四。
然而，规模扩张的速度是否与质量管控的能力相匹配，如今要打上一个问号。
宁德时代董事长曾毓群 6 月份对行业 " 低价内卷 " 进行了一轮炮轰，回头看含金量还在上升。
曾毓群指出其他厂商的模仿水平可能只有宁德时代的百分之六七十，却敢用低价参与竞争。
在一些企业的采购环节，部分决策者仅以完成当期 KPI 为导向，而电池质量的验证周期漫长，潜在缺陷往往在车辆使用三五年后才显现。
曾毓群认为，这种低价竞争之所以能够奏效，根源在于部分市场参与者的浮躁心态与短视行为。
如今再看，这番话仿佛是提前写下的判词。
庆幸的是，此次事件仅停留在 " 香蕉电池 " 层面，尚未出现规模性热失控。
如果真的闹出人命关天的事故，不仅广汽埃安这个品牌承受不起，中创新航也将被彻底暴露在大众视野下接受审视——稍有不慎，就会成为车圈的 " 罗马仕 "。
此外，中创新航的电池并非只供给广汽埃安一家。
根据国际金融报文章显示，作为头部电池供应商，中创新航的合作车企除了广汽埃安外，还有小鹏，零跑、吉利、深蓝、长安、智界、大众等多家车企。
据了解，大众中国表示目前其在售车型未搭载中创新航，零跑则明确已和质量部门确认，公司和中创新航确有合作，但从未使用过 177Ah 磷酸铁锂电芯。
小鹏、深蓝、智界等方面则未对外回应。
最后，还是希望这次 " 香蕉电池 " 事件，真的能为行业敲响一记警钟。长期主义从来不是一句漂亮的口号，它是无数个在实验室里多测一轮的循环、生产线上多检一道工序。
因此，仍希望整车厂及电池厂商在未来能够更加规范地制造电池，把质量安全真正放在规模扩张之前。
唯有如此，中国新能源汽车产业才能真正从 " 做大 " 走向 " 做强 "。
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