动态体验全新坦克 300：底盘不失态、电驱强过 3.0T，Hi4-Z 版预售 26.98 万

从 2020 年末上市开始，坦克 300 就成为越野圈层的现象级产品。可以说它凭一己之力，把细分市场从年销 20 万拓展到如今 40 万级规模，国产越野车的市占率也从 33% 攀升到 84%。过去 5 年，当我们行走在川西、青藏、东北等不同户外热门路线，路上最常看到的车型就是坦克 300，它已经成为普通消费者自驾出行的租车神器。

在坦克 300 的全球销量突破 55 万台之后，长城决定重新出发，拿出全新一代坦克 300。虽然它像保时捷 911 一样 " 修旧如旧 "，延续方圆交融的外观设计，但全车超过 553 处、50% 左右的零配件更新升级，让全新坦克 300 已经有了截然不同的底色。

为了验证新车的实力，我花了一天时间在青岛行驶超 200km，对全新坦克 300 Hi4-Z 的驾乘体验有了初印象。它的预售价 26.98 万，比全新坦克 300 Hi4-T 贵 1 万元，得到双电机四驱和更长的纯电续航——值得吗？

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轴距有效加长，座椅、转向越野范儿

从外观细节来看，全新坦克 300 维持现款造型，只是前后保险杠设计更新，改为三段式以降低维修成本。另外，新车黑色中网格栅将全球统一镌刻 TANK 字母，取代此前横条装饰和方形车标的组合。

对越野玩家来说，全新坦克 300 扩大的轮眉，不切割就能塞下 35 寸 AT 胎，自带 40 处拓展接口和原厂车内电源开关，也让这台车拥有丰富的拓展可能。

外形变化最直观的地方，是全新坦克 300 的 L113 参数。新车轴距加长 260mm，其中大多用到了这里，923mm 的数据已经接近牧马人 JL 的 992mm，配合外露的铆钉，看起来有大排量纵置硬派越野的风骨。更长的机舱空间，让全新坦克 300 散热系统能够得到更好的布置，甚至也让长城 V8 发动机有了施展拳脚的天地。

当然，我试驾的全新坦克 300 还不是 V8 版本，但它首次运用 Hi4-Z 插混动力，搭载 2.0T 纵置发动机，由 P2+P4 双电机组成解耦四驱系统，城市属性更浓。底盘横纵梁之间放置了蜂巢能源自研的 59.6kWh 三元锂越野定制电池包，不但适配涉水、托底等情况，也在抬高 11mm 离地间隙、将涉水深度提升到 800mm 的同时，保障纵向通过角，将全新坦克 300 的质心压低 20mm，对行驶稳定性与操控表现起到正向作用。

进入车内，全新坦克 300 的座椅配置有所升级，前排不仅能通风、加热，甚至有了按摩功能，主驾配备 8 向电动调节和 4 向腰托，副驾则有 6 项电动调节与 4 项腰托，不同身高的乘员都能找到适配的乘坐姿态。

长城选用的座椅表层皮革质地偏硬，发泡材料表层密度也不算松软，坐上去感觉身体支撑很强，两侧侧翼预留横向空间，身材宽大的乘客也不会被挤压，符合越野车群体的乘坐需求。而且新车延续了坦克 300 的高坐姿，视线高于普通城市 SUV，行驶过程中能带来更强的安全感，也是硬派越野车受众十分看重的优势。

全新坦克 300 把备受争议的双幅方向盘，换回家族式三幅圆形方向盘，握感扎实饱满，轮缘半径适中，可以四向手动调节，但活动行程不算太大。转向总圈数从左到右约 3.5 圈，结合硬派越野定位来看，大转向比能在非铺装路面行驶时优化操控体验，也可能包含超 3 米的长轴距——新车需要调整前轮极限转向角。

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操控不失态，舒适有保障

虽然转向比偏大，但实际体验中，我认为全新坦克 300 Hi4-Z 针对城市驾驶是做了针对性调校的。新车提供三档转向力度可调，轻柔模式与运动模式之间，我预估手力差距在 30% 左右。城市通勤时，我更愿意开启轻柔模式，在较多转向圈数下，低速挪车、掉头会更加轻松，阻尼没有粘滞感。而且无论选择哪档转向力度，全新坦克 300 的方向盘回正手力都很顺滑，没有突兀的强回弹阻尼，回馈力线性，只是电子调校痕迹相对明显。弱阻尼、弱回正的风格，对于不追求厚重机械手感、主打城市代步的用户更为友好。

高速行驶状态下，转向随速增益的变化幅度不大，中心区转向响应偏迟钝—— 5 ° 左右的小幅摆动方向盘时，车头动作刻意滞后，这种设定有效改善了高速直线行驶的稳定性，即便中央区力矩偏弱，车身也能尽可能保持稳定直行。

当然，在大幅转向输入的变道过程中，全新坦克 300 的车头也有流畅的指向，不会出现笨重的动态。在转向时，它的后轴循迹自然，单移线的变道完成后，车尾也没有多余的晃动，显得颇为利落。即便加快转向动作，全新坦克 300 也能对侧倾有一定抑制，考虑到 Hi4-Z 版本依然采用非承载式车身，车身与大梁的分体结构先天有短板，但全新坦克 300 在悬架压缩、释放的过程中保持平缓，我能感知侧倾梯度的曲率变化，更好的通过车速调节姿态，配合加宽的前后轮距，让它的下盘更稳。

不过在回头弯时，我还是建议大家适当减速——过快的横向力建立会让侧倾快速增压，体感上的从容度打折。毕竟全新坦克 300 Hi4-Z 在多了 22kWh 电池、长了 136mm 后，比现款 Hi4-T 重了 245kg，加上转弯半径的增大，还是要有敬畏之心。

全新坦克 300 拥有足以应对大多数场景的操纵性，但舒适才是需要重点体验的维度，毕竟 Hi4-Z 赋予它更多城市属性。

新车在非承载式架构上，依旧用了前双叉臂、后五连杆的悬架结构，随着轴距加长和前轴前移，车身布局有所优化，前后配重调整后最直观的提升，是加减速时的俯仰大幅降低，坐在车内，我身体的前后摆动明显减少，能感觉到它的行驶过程更平顺。

不过较大的整备质量带来的惯性难以克服，好在全新坦克 300 提供了舒适刹停功能——相比正常刹停产生的拖拽感，开启这个功能后制动末端的拉扯会柔和许多。

底盘滤震表现同样有进步。全天试驾中，我驾车行走过水泥路、沥青路和高速柏油铺装路面，传递到车内的粗糙颗粒感很少，高频共振被抑制在簧下。这一方面得益于大梁与车身之间 8 个橡胶衬垫连接，缓冲了部分高频冲击；同时长城对新车衬套也升级了更柔软的材料，加上匹配的 265/65 R18 规格的锦湖 CRUGEN HT 轮胎 ( 冷车胎压 2.4bar ) ，够厚实的同时还兼顾舒适与静音，让全新坦克 300 的行驶体验接近同级 SUV。

全新坦克 300 摒弃了过往越野车晃晃悠悠的路感。即便没有主动减震悬架，但它在面对颠簸、震动的冲击时，路面信息能传递至座舱，只是经过悬架过滤后的峰值柔和，不会出现尖锐的撞击感。而且车身控制也比较紧实，行驶动态会比较多地反馈在身体上，没有悬浮于路面的 " 船感 "，喜欢掌控车辆状态的驾驶员会更受用。

至于窨井盖、减速坎和破损路这类更大的路面激励，全新坦克 300 的非承载结构优势显现，它抗冲击能力突出，大颠簸过滤到位，不会出现生硬撞击车架的莽撞，簧下振动抑制充分，减震阻尼反馈偏厚重，即便稍有大曲率的起伏，悬架拉伸也很克制，落地时不会触及限位，在越野场景应该也能保持体面。

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电驱动力远胜 3.0T，电耗满足代步需求

全新坦克 300 首次加入 Hi4-Z 插混动力，在 2.0T 发动机、前后电机、3 挡 DHT 变速箱和 59.6kWh 三元锂电池组的配合下，官方给出的系统综合输出有 560kW 和 1195N.m，0-100km/h 可以达到 4.3 秒，甚至馈电状态也能有 5 秒的表现。WLTC 纯电续航 200km、按 CLTC 标准可以提升至 251km。

受制于测试环境，我没法验证这些数字的含金量，但全天试驾中，我都尽可能以纯电优先行驶，尝试模拟 " 城里用电、长途用油 " 的用车方式。在双电机驱动下，全新坦克 300 Hi4-Z 的动力储备充足，正常加速的初段不会过于积极，保留了一定扭矩爬坡的过程。起步和 AutoHold 解除时，扭矩过零的释放柔和，油门踏板行程偏长的情况下，动力输出存在平缓蓄力区间，标准模式适配城市日常代步很轻松。但随着油门行程变化，也能感受到深厚的动力储备，超车无需预留提速空间也能轻松完成，感觉有点像 3.0T 燃油车型——不过它的极限性能比 V6 动力还是要好不少。

纯电模式下，全新坦克 300 Hi4-Z 动力释放平顺，感觉不到挡位切换的空隙，电量充足的情况下，发动机也没有介入的热情，几乎能像纯电 SUV 一样驾驶。切换运动模式后，油门初段扭矩响应依然不会过于灵敏，没有一踩油门就窜动的爆发力，不影响车内乘客的感受，只是扭矩释放的节点靠前，动力坡度更陡峭。想在城市工况用运动模式驾驶，也没问题。

制动系统同样适宜城区代步。它的动能回收提供四档可调，但无法完全关闭，好在最弱档位的回收峰值很低，快速松油门的拖拽感几乎可以忽略。即便切入高回收档位，瞬间的拖拽感也经过缓冲，不会出现突兀的拉扯。而且全新坦克 300 还提供了自适应动能回收模式，可根据车速、跟车距离、周边路况等信息，自动调节回收力度变化，我试用后感觉它更倾向于多利用回收能量，所以大多数时候的制动力偏大，喜欢用动能回收的朋友应该更适应。

值得一提的是，对于动能回收和机械制动的衔接，这台车处理得很融洽，几乎很难从脚底感知制动力波动。它的刹车踏板本身回馈力就较为饱满，初段行程存在少许虚位，踩下 20% 左右行程后，制动力提升加剧，刹车力度线性、可控，即便自重较大，但制动过程中也不会产生刹不住的紧张感。在城市拥堵路段，我用刹车和动能回收控制跟车距离，完全没有心理负担。

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城区敢靠智能辅助通勤

全新坦克 300 除了设计变化、结构调整和 Hi4-Z 动力总成，智能驾驶辅助系统也是升级重点。试驾车型搭载长城 Coffee Pilot 3.0 高阶智驾辅助系统，拥有包括激光雷达在内的 27 个感知硬件和 Orin Y 芯片。全天试驾的半数路程，我都在它的参与下驾驶，成熟度完全满足日常城区通勤使用，可靠性表现亮眼。

高快道路上，车道居中稳定、变道时机坚决，车道选择和路线规划逻辑符合主流水平，也支持人机共驾。在我介入操作完成后，能迅速接管车辆，两挡可选的超车模式，则让不同心理预期的驾驶员找到不同激进程度的智驾方案。

在更复杂的城区拥堵、匝道汇入汇出场景，全新坦克 300 也具备优秀的防御性驾驶能力——它对对向车道侵入、路边临停车辆和穿行行人的感知清晰，提前减速避让的动作可以给驾驶员安全感。而且全新坦克 300 也不缺乏博弈的勇气，在转向或者交汇的路段，它很愿意和社会车辆贴近，根据对方的行动选择避让或逼近，不会过于懦弱。

要说短板的话，我在高快道路上将跟车距离调至最近，全新坦克 300 依然与前车保留两到三个车身的安全间距，极易被插队，多少影响到通勤效率。不过对于日常代步或长途出行的朋友，有了这套智驾辅助系统，全新坦克 300 已经能够有效缓解驾驶疲劳。

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驾仕总结

经过在青岛的全面道路试驾后，全新坦克 300 Hi4-Z 以纯电优先模式，在 6 个多小时里共行驶 208.4km，表显电耗 19.9kWh/100km、表显油耗 3.0L/100km ——不知这样的能耗表现，是否能满足你对插混越野车的期望。

从我的视角来说，全新坦克 300 Hi4-Z 打破硬派越野车城市代步难开、舒适性差的固有印象，它平顺安静、操控顺手、悬架柔和，既能承担日常通勤代步，又保留硬派越野的底气——就像很多年轻人喜爱穿冲锋衣、登山鞋，它在工作、聚会的穿搭中算得上得体，真正要走到户外时，又能在风雪中提供防护。

全新坦克 300 也是如此。如今主打插混的它，可以是城市中潮流的代步座驾；奔赴天涯海角时，又拥有从容出发、安心返程的能力。不管你是喜欢方盒子的时尚风格，还是追求越野老炮的玩乐属性，全新坦克 300 都能给你全面的自信。

（END）