谁是困在 5 万辆新能源生死线的汽车企业？

· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·

截至 7 月 6 日，2026 年新能源汽车市场上半年成绩陆续公布，汽车十三行梳理发现，新能源销量呈现三大梯队。在乘用车零售同比下滑 19.5%，行业利润率下降至五年最低点 3.4% 的背景下，新能源板块保持着批发销量同比增长 3.5%、渗透率达 47.5%。

在火热背后，前五个月内多达 630 款新车密集上市，在日均超过 3 款的饱和竞争中，大盘降、新能源涨，许多弱势品牌自身的绝对基数保持不变，增量绝对值微乎其微，正加速滑向边缘化。

聚焦处于第三梯队的岚图、智己、阿维塔以及享界、智界等品牌，半年的累计销量总和甚至低于第一梯队车企单月的交付体量。在高度依赖重资产运作的整车制造体系中，5 万辆已经成为生死线。缺乏规模支撑，即使是单车均价高达 30 万，企业也难以实现自身造血。利润空间被挤压，终端交付内部竞争，深陷泥潭的第三梯队品牌究竟该如何破局，又该如何找到出路？

"5 万辆 " 成为新能源第三梯队的生死线

截至目前，官方口径仍没有公布 2026 上半年汽车市场数据。今年 1-5 月国内乘用车零售销量定格在 709.9 万辆，同比下滑 19.5%，行业利润率下降至五年最低点 3.4%。在总体利润严重收缩的基调下，新能源板块保持着批发销量同比增长 3.5%、渗透率达 47.5% 的繁荣。

据统计，前五个月内多达 630 款新车密集上市，平均日均超过 3 款，其中新能源车型占据七成以上，在如此竞争环境下，很多品牌的销量即使取得大幅增长的成绩，但在基数面前，增量绝对值微乎其微。大盘降、新能源涨，但自身保持不变，意味着缺乏规模的弱势品牌正在滑向边缘化。

汽车十三行梳理数据发现，新能源品牌上半年销量已分成三大梯队。在第三梯队中，6 月份岚图交付 14223 辆，智己为 8000 辆，阿维塔仅 7459 辆，如果将时间轴拉长至半年，岚图累计交付 76264 辆，智己交付 40087 辆，阿维塔交付 27619 辆。

对比来看，包括智界、享界在内的这五家品牌，半年的累计销量总和甚至无法企及第一梯队的车企单月的交付体量。在高度依赖重资产运作的整车制造体系中，即便将单车均价乐观锚定在 30 万元，如此微薄的交付基数也无法支撑庞大体系的正常运转。这意味着，在未能跨越半年 5 万辆这条冰冷的生死红线之前，企业无法打通造血能力与现金流循环，谈论任何发展战略都失去了最底层的存活逻辑。

以智己为例，当前核心销量由 LS6、LS8、LS9 构成。终端真实数据显示，LS6 和 LS8 的月销量保持在 3000 辆上下，尤其是 LS6，相较 2025 年四季度 6000-8000 辆的月销势能几乎腰斩。而承载品牌技术与形象标杆的旗舰车型 LS9，月销量长期在 1500 辆上下徘徊。更为严峻的是，LS8 的入市非但没有为品牌开拓实质性的增量空间，反而对既有 LS9 的潜在客群形成了严重的内部干扰。

在汽车工业中，开发一个全新平台与模具的都意味着大量资金投入。在品牌总盘量未能突破生死线的前提下，贸然拉长产品阵列，只会导致极低的单车交付量被无限放大的固定研发成本所吞噬。对于半年销量不足 5 万台的车企而言，产品线布局宜静不宜动，推出的车型越多，单车成本便越高，利润空间愈发逼仄，最终陷入越造越亏的恶性循环。

产品边缘化带来成本与规模失衡

结合第三梯队车企的财务数据来看，资本投入与终端交付存在极大落差。数百亿的营收体量与多轮百亿级的股权融资被不断投入，但在终端市场，绝对交付基数却始终在生死线徘徊，庞大的现金池正以肉眼可见的速度被快速消耗。

看待这些品牌深陷泥潭的原因，必须将视线向内收拢。智己 2025 年全年 154.11 亿元的营收对应着仅 8.1 万台的交付量，直接导致全年净亏损达到 35.98 亿元，折算单车亏损超过 4 万元，一个品牌一年的亏损足以抵消母公司 2026 年整个一季度 30.26 亿元的净利润。缺乏规模基数，营收与融资无法填补资金黑洞，也进一步剥夺了车企在供应链端的议价与降本能力。

有消息称，第一梯队品牌正在从供应链挤压利润。鸿蒙智行今年全面启动宁德时代以外的供应商体系，旗下问界、智界、享界同步引入国轩高科、中创新航、欣旺达，有知情人士称，同等规格的磷酸铁锂电池包报价比宁德时代低了约 10%。6 月上市的全新理想 L8 全系统一采用欣旺达电芯，特斯拉也在今年将欣旺达纳入电池供应体系。

如此可见，强势品牌也在通过多元化方式切削成本，对于半年销量不足 5 万台的车企而言，微薄的订单量面对强势供应商毫无博弈筹码。供应链端降本无门，制造与研发端的刚性成本又在持续反噬。

在整车制造一线，先期研发投入与制造能力都需要极为庞大的市场交付量来稀释。在缺乏规模支撑时盲目拉长产品线，只会让极低的单车交付量去承受被无限放大的开模与研发成本，最终彻底击穿单车利润空间。

汽车十三行利用近一周的时间，不断走访北京、上海等城市终端门店，门可罗雀的冷清场景下，销售人员毫无实质性的卖车动作与求生欲。如果将视线转移至部分背靠大型国企的新能源品牌内部架构，研发、产品、品牌与销售四个核心环节在实际运转中处于隔离状态，负责研发的团队死磕技术指标，产品规划部门闭门造车堆砌功能，品牌营销部门脱离实际自说自话。

图为地暖功能示意图

部门墙直接阻断了市场反馈的通路，导致最终下发到终端的车辆严重偏离一线真实的消费者诉求。部门间各自为战、信息孤岛式的组织运转机制，使得投入的海量资金在内耗中蒸发，根本无法转化为终端的有效交付。

无论在新车上市，还是采访对话环节，高管怼天怼地怼空气，还是在内部项目推进时过度关注上级的指令与喜好。脱离消费者真实痛点、无视资本运作效率的行为，将本应面向市场的商业竞争演变成了内部的汇报表演。完全脱节于市场真实供需的经营模式，暴露出部分车企打着向上汇报的名义去为高层造车的机制。

站在生死线上何去何从

站在第三梯队新能源品牌身后的汽车集团，既是在寒冬中维持运转的底气，也是打赢翻身仗的筹码。

在业绩与终端销量双重受限的环境中，要坚决贯彻 " 宜静不宜动 " 的策略，将原本分散在多个平台、多款车型上的研发、开模与营销资源强行收拢，倾注于打造一款真正契合大众市场痛点的绝对主力车型。通过单一爆款的放量，快速跨越盈亏平衡所必需的规模门槛，优先解决供应链议价权和固定成本摊销的生存命题。先求活下去，再谋全矩阵，是重资产制造业在逆境中唯一的止血良方。

传统的职能架构已经限制终端销量增长，企业需要重构以市场结果为导向的敏捷型组织，将研发、产品、品牌与终端销售深度捆绑，建立一损俱损的共担机制，让研发工程师去到销售一线去倾听用户的真实想法，只有打通信息孤岛，让前端的炮火声直接指挥后方的技术研发与产能调度，才能彻底杜绝脱离市场诉求的闭门造车和唯上造车。

在终端门店的精细化运营上，要重拾对每一个线索、每一个订单的饥饿感与求生欲，剥离打着汇报名义的伪市场化机制，抛弃盲目拉踩的 " 怼天怼地怼空气 "。只有完完全全地俯下身子，敬畏市场规律，敬畏消费者的真实选择，这些承载着中国汽车产业向上突破重任的品牌，才能在残酷的绞肉机赛道中重塑自我造血能力，真正闯出一条生路。

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