财政部、税务总局、工信部近日联合发布公告，明确自 2027 年 1 月 1 日起，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策；继续对纯电动乘用车、燃料电池乘用车免征车船税。
" 这一政策短期对纯电动乘用车会有一定的利好，不过车船税征收额度不高，对普通消费者不会产生明显影响。" 中国汽车流通协会副秘书长郎学红对财联社记者表示。
" 近年来，我国汽车产业特别是新能源汽车产业加快发展。2025 年，我国新能源汽车销量达 1649 万辆，新能源汽车国内新车销量占比突破 50%。纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车、节能汽车与其他燃油汽车一样，都属于大额财产。根据有关数据，2025 年插电式（含增程式）混合动力乘用车平均销售价格为 21.8 万元，部分车型销售价格达到百万元以上。" 在回答有关 " 取消对节能汽车减半征收车船税政策、取消对纯电动商用车、PHEV（含增程式）、燃料电池商用车免征车船税 " 政策调整的背景时，财政部税政司、税务总局财产和行为税司、工业和信息化部装备工业一司有关负责人表示，" 对上述类型车辆恢复征收车船税，有利于促进税收公平，增强税收对收入分配的调节作用。"
车船税是一种财产税，对车辆、船舶所有人或者管理人每年征收。其中，对于乘用车（核定载客人数 9 人及以下）按排气量大小分档设置税额。如，排气量为 1.0 升以上至 1.6 升（含）的，税额幅度为 300 元至 540 元；排气量为 1.6 升以上至 2.0 升（含）的，税额幅度为 360 元至 660 元。对于商用车，客车（核定载客人数 9 人以上）按辆征收，税额幅度为 480 元至 1440 元；货车按整备质量征收，税额幅度为每吨 16 元至 120 元。
"（优惠政策）设立初衷是依托财产税调节机制，降低节能与新能源车型的持有成本，引导消费者淘汰高油耗燃油车，快速培育国内新能源汽车产业。" 在行业人士看来，在产业起步初期，新能源汽车成本偏高、配套基础设施不完善，减半、免征车船税的长期红利，叠加购车补贴、购置税减免等组合政策，有效撬动市场需求，对促进汽车产业发展发挥了积极作用。
乘联分会 7 月 3 日最新数据显示，经初步统计：6 月 1-30 日全国乘用车市场新能源车零售 103.7 万辆，较上月同期增长 9%；今年以来累计零售 473.4 万辆。6 月 1-30 日，全国乘用车厂商新能源批发 150.6 万辆，同比去年同期增长 22%，较上月同期增长 11%；今年以来累计批发 681.2 万辆，同比增长 6%。6 月 1-30 日，全国乘用车市场新能源零售渗透率 62.8%，渗透率已连续三个月突破 60%。
" 经过十余年培育，国内新能源汽车市场渗透率过半，产业链成熟，车船税这类持有端小额优惠的拉动作用持续弱化，阶段性扶持已完成历史使命。" 在乘联分会秘书长崔东树看来，本次调整区分技术路线，纯电动、燃料电池乘用车仍不在车船税征税范围，持续免税，政策导向清晰：长期重点发展零排放纯电乘用车；插混、增程车型带有内燃机，属于过渡技术，不再叠加税收优待。" 从税收公平角度看，不少高端插混车型售价不菲，长期全额免税与同价位燃油车形成税负差，取消优惠可平衡财产税调节作用。"
