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现代起亚作为全球第三大车企集团，很多中国消费者对于这两个品牌的崛起感到非常好奇——毕竟在中国市场这两个品牌几乎毫无存在感，至少在品牌价值上并不比中国品牌高多少。但这次在2026釜山车展上，能够对现代和起亚的全新车型进行非常详细的体验，这时候才发现，韩国汽车工业卷的不是成本，而是细节创新。
不管是现代还是起亚，他们在对车型的细节创新上总是很有自己的想法，再在集团内复用，最终把成本降下去、形成品牌特征。而且韩国车不像日本车那么古板、固执己见，而是愿意把美国车、中国新势力的很多特征放到自己的产品上，毕竟韩国本土市场的容量不大，只有"向外求"才能做大做强。
最终，韩国车型在细节上的创新是兼容并蓄——既考虑功能性又能解决成本问题，很多细节非常厉害。
01
现代新雅尊
现代Grandeur，也就是新雅尊，看车要排队，在韩国卖得特别好，月销量仅次于特斯拉Model Y和起亚索纳塔，位居第三，堪称韩国市场的比亚迪汉，在D级市场大杀四方。虽然其中一个原因是雅尊也有出租车版本，但从用户排队的情况来看，这款车确实深受韩国消费者青睐。
新雅尊的尺寸基本上是看齐标轴版的56E，车长5050mm、轴距2895mm。2.5L汽油机版本的价格大概是4250万韩元起步、顶配的Calligraphy也就是5500万韩元不到，算上升级3.5 V6发动机需加250万韩元，也不到6000万韩元。对比之下，宝马520i在韩国市场的售价是7200万韩元，新雅尊的价格可以说非常实惠。
这一代GN7的雅尊，造型上是"ArtofSteel"的开山之作，把上一代复杂、尖锐的格栅设计、凌乱的线条设计都改成了更有秩序的线条。尤其是贯穿式的星环大灯和尾灯设计，在国内新势力上都已经很常见，而这次中期改款最大的变化是老款的椭圆大灯组改成了"隐藏式"，直接和进气格栅融为一体。另外新雅尊前脸的网状格栅其实都是V字形的饰件，无瑕LED灯组也没有做分段设计，但细节很到位。
侧面也有很多中国市场很常见的设计细节，比如无边框车门、隐藏式门把手等等。比较有意思的还是C柱的处理，非常有高端车的典雅感——没有传统车型那样完整、粗壮的C柱，而是在C柱中间开了小窗，这既保留了中大型轿车的稳重典雅，也让车辆后半部分看上去更运动。而且车顶实际上只做了一个很流畅的下滑，和尾箱连在一起，很有当年英伦雪茄车身的感觉。
尾部同样是纤细的贯穿式尾灯设计，并且还把尾门开启开关隐藏在了椭圆H标的上半部分，为防止误触还做了类似于两次点击或者长按的策略。
新雅尊的内饰设计也很出色，大量皮革包裹配合车内圆润曲面，加上棕色和哑光银色的饰条，打开车门就会感到很有豪华感。尤其是车门里面还做了类似铆钉的设计，前IP台还有很克制的木纹饰条，皮革上的缝线与车顶的植绒顶棚等细节也衬托出新雅尊的高级感。不过车内也能看到成本控制的地方，比如车门下半部分还是硬塑料件比较多，只使用了车身同色的处理，一般人不会特别注意。
新雅尊一个很大的变化是，内饰大屏和仪表不再是之前现代品牌常见的双联屏，而是改为了条形的远端屏，再配合一个17英寸的悬浮中控大屏。这是因为新雅尊的电子电气架构也从原本的娱乐系统独立模块变成了现在流行的域控方案，引入大屏之后也增加了PleosConnect操作系统，科技体验上和国内新势力没什么区别了。
另外，新雅尊也带了主副驾的"零重力座椅"，这就非常中国新势力了。后排座椅也带有座椅前后调节，并且是联动靠背的设计，也有一个"一键休息"模式，提供大靠背角度的坐姿。中间扶手也有控制键，不管是设计还是质感，都比雷克萨斯ES上那种大黑粗按键好太多了，说明现代是学到位了。
如果非要挑刺，新雅尊有几个问题：一是后备箱的盖板依然薄如纸片，也就比伊兰特厚一点；二是中央操纵台的宽度不够，不太像是中大型车的规格，这或许是为了让前排座椅做得更宽大以适配北美市场用户需求。
但无论如何，新雅尊的整体设计和品质感还是非常到位，作为在韩国市场和56E竞争的产品，在保持20%-30%价差、并拥有更高配置、更强动力的前提下，对于普通家庭消费者来说确实很值得选购。
从中国市场来看，似乎也在经历类似的需求升级。比如传统帕萨特、凯美瑞、雅阁等B级车已经卖不起价，也就是15-20万元，对于中国消费者来说，升级大尺寸高级车，一下子换到56E又显得太贵，那么20-30万元市场还是很有潜力。
抛开小米SU7、特斯拉Model 3这类运动型中型车不谈，5米尺寸的中大型轿车再配合高配置，必然会有爆款机会。前几年比亚迪汉已经证明过一次，接下来最有机会或许是海豹08。而对于现代品牌来说，明年之后中国市场新能源车购置税减免基本退坡完毕，如果新雅尊能有一套1.6T的DHT混动，或许放到中国市场还有机会——不过现代目前的混动车型依然是6DCT的P2架构，比较可惜。
02
现代艾尼氪9
现代艾尼氪9也是基于现代E-GMP平台打造的一款532尺寸的三排座纯电SUV。这款车和起亚EV9最大的区别在于造型，它更追求一种时尚感的设计，包括更下滑的车顶设计、垂型的车尾设计等等。其实艾尼氪9某种程度上看上去有点类似于SUV版的理想MEGA，只是它的SUV特征非常强烈。
不过，随着新雅尊、新伊兰特、Staria等全新设计的推出，艾尼氪9的像素化设计元素就显得有点过时了，而且一些细节处理非常奇怪，比如你不知道为什么艾尼氪9的轮眉会多出一个弧线饰条，而底部的宽幅黑色饰条又显示出非常厚实的车身设计。
此外，现代似乎在天窗方案上也是用了比较老旧的向后滑动翘起的设计，而后视镜则是统一换成了电子外后视镜，只是比国内普遍采用的飞翼方案更大、外延也没那么多。
内饰方面也是上一代现代的双联屏方案，而分离式的中央操纵台是现代电动车比较喜欢的方案，中央岛台也是可以滑动的，但需要手动操作，这和追求全电动化的国内新势力很不一样。同时你还可以注意到，现代汽车很喜欢在前排布置三个Type-C口，其中两个应该支持100W最大功率输出，非常符合韩国的电子产业特征。
艾尼氪9的第二排座椅扶手带了一个小屏幕，可以控制座椅按摩这些功能，并且这个扶手是窄扶手设计，便于留出中央通道。实际上，这套座椅扶手早先在起亚EV 9海外版本上就出现过，这次又挪到了艾尼氪9上。另外，第二排的屏幕也是传统的悬挂在前排背后的屏幕。还有一个细节是，前排中央扶手可以前后双开，但没有冰箱设计。
而艾尼氪9最有意思的是第二排、三排放倒后完全纯平，这是一个很北美的需求，可以装载大物件。并且第二排实际也是带零重力模式和一键前向放倒，功能上并没有损失。仔细研究会发现，第二排座椅的转轴位置很有意思，相当于一个高转轴设计。
至于第三排空间，基本是类似于汉兰达的小板凳设计，后备箱容积也是比较大，并且第三排还设计了电动放倒，这也是现代起亚在北美市场很独特的一项功能。
不过艾尼氪9最大的问题还是共用了E-GMP的诸多设定，比如110度电的电池包，却配上160kW的后驱电机，又或者前面给你加一个70kW的小电机做成四驱，这个动力总成放到国内市场完全不能打。唯一比较有看点的是性能版做了双160kW电机，但能耗表现又很一般。
03现代STARIA Limousine纯电旗舰版
现代STARIA被称为"现代MEGA"，但实际上STARIA出现得更早一些，一开始只有燃油版，而且更像是功能性很强的面包车。但随着韩国、东南亚等市场对多人乘坐MPV的需求增大，现代在韩国市场推出了面向乘用车需求的STARIA纯电版本，包括5座的Cargo版、9座版的Loung版、六座的Limousine版。
这次在釜山车展现场体验的STARIA Limousine作为旗舰车款，价格在8800万韩元左右，换算成人民币要40万元上下。而且这款车在产品定义上很明显借鉴了大量中国新能源MPV的一些策略，比如第二排的独立航空座椅是带固定扶手的，这在韩国市场非常少见。并且航空座椅也有零重力模式，带有隐藏的小桌板、带化妆镜，外侧扶手甚至还有放手包的空间。
同时，外侧扶手采用滑动设计，打开是座椅功能控制面板，下面有弹出式杯架，而内侧翘起的面板则是无线充电面板。现代设计师的细节处理还体现在第二排无线充电面板上，为了适应不同尺寸的手机，中间还做了一个弹出式的隔断，可以支持类似于小折叠手机的充电。
另外，由于STARIA Limousine是原版修改而来，第二排的滑轨是没有办法变动的，因此第二排的零重力、电动前后调节其实是做了双层滑轨设计，非常神奇。也就是说，STARIA Limousine的第二排座椅上层是电动的，下层是手动锁止。进入第三排时，第二排座椅外侧有个控制扳手，但初段为电动、后半程就需要手动滑动。
不仅如此，第二排外侧扶手甚至也会干涉进出通道，如果忘记还原扶手，第三排乘客出来会很不方便。
第三排则是全手动座椅，更有意思的是第三排乘客其实直接从尾门进出会更方便——不管是地台高度还是中央过道都挺方便。
现代STARIA Limousine还有一个卖点：韩国人很喜欢的高顶设计是原生的，这样就有一个很充裕的头部空间。同时因为这款车没有天幕或者天窗，所以里面做了一个顶部照明灯，配合翻毛皮材质，豪华感确实有那么点意思。还可以选装17.3英寸后排屏幕和迎宾光毯，只不过这车太大了，17.3英寸的后排屏就显得特别小。
性能方面就比较弱了——单电机最大功率160kW、最大扭矩350Nm，单次充电续航里程364公里（应该是EPA标准、换算成CLTC大概是600公里），基本就是一个纯城市代步的需求。
毫无疑问，这款车是现代精准模仿中国新势力的一款产品，让STARIA这款MPV重新焕发出魅力，在韩国和东南亚市场或许会有一些新的空间。
04
起亚EV9
一年多前在曼谷车展拍过起亚EV9，基本就是一款美式中大型SUV，和艾尼氪9的区别在于，现代的车型更高端，有大量的电动化操作，而起亚EV9就非常朴素了，大量手动控制。这或许就是两个品牌之间的定位差距。
这次在韩国看到的新款EV9，明显比泰国市场的版本看上去更加精致和高级。座椅做了更换：一个是去掉了扶手上的座椅按摩小屏幕，转给艾尼氪9使用了；二是竟然带了一套手动旋转座椅。
这套手动旋转座椅基本上与国内的旋转座椅一样，拥有对坐模式和观景模式，唯一的区别是你需要手动操作。座椅下方有个旋转底盘，通过把手拧住就可以旋转——一个方向是对坐，另一个方向是观景模式。旋转时需要注意与旁边座椅和前排座椅的干涉，否则无法锁止旋转底座。
看了这套旋转座椅的方案，感觉韩国车企学习中国车企的速度还是很快，而且低成本解决方案也更厉害。
当然，起亚EV9整个内饰的手动操作部分很多：靠背角度和前后移动调节都是手动；第二排座椅和艾尼氪9一样可以放倒纯平，安全带卡扣还可以藏在座椅旁边避免放倒时干涉，而且安全带是从内侧往外侧扣，很有意思；第三排座椅同样是手动放倒，但行李箱有两组按键可以一键放倒第三排、第二排。
此外，行李厢的220V电源接口的盖板做了一个滑动式操作，与国内喜欢的翻盖式完全不同。
05
起亚EV5
起亚EV5虽然早就在中国市场上市，但这款车在全球其实有不同的三个版本，面向不同区域市场——中国主打磷酸铁锂电池的低成本方案，韩国和美国则是视作狮跑的纯电版，另外还有一个面向欧洲市场的右舵版本。
这次看了韩国版本的EV5，最明显的不同是车漆质感明显更精致，虽然细节设计都差不多，但更透彻的车漆还是能够提升视觉质感。
韩国版EV5的变化还在于前排中央操纵台设计做了变更——可能国内版中期改款也会变化，但目前看是做了一个悬浮岛台，同时杯架是弹出式的限位器，不展开杯架时就是一个规整的储物空间。另外就是把中规版的按键也挪到了岛台的最前方。
还有两处变化是在第二排：韩版EV5的第二排有两个小桌板设计，中规版只有右侧座椅有。而且感觉韩版小桌板的桌面质感更好，不是粗橘皮纹的塑料感，另外中间的置物条也做了调整。第二个变化是后排中央扶手也变成了一个储物盒，杯架是通过推拉盖板来实现，非常聪明的解决方案。并且韩国版本的车都喜欢做一个连通后备箱的盖板，来实现便捷取物。
06起亚EV3
起亚EV3在韩国市场的起售价约为4000万韩元，在韩国市场的纯电车序列里算是便宜的一档——但是换算成人民币差不多是接近18万元。而同样的预算在韩国已经可以买到K8甚至嘉华了。
所以，起亚EV3要说服韩国消费者放弃燃油车选它，必须在有限成本内拿出足够的产品力。EV3的车长4300mm、轴距2680mm、宽度1850mm，相比比亚迪元PLUS要小一点，所以韩国的比亚迪同行们对这款车也看得格外仔细。
外观上，虎啸式前脸的纯电化表达很成熟，封闭式格栅配上纤细的LED灯组和贯穿式亮黑饰条，下方的铁灰色贯穿饰条和钢琴烤漆前包围让整个前脸精致得不像是入门车。侧面用亮黑轮眉和侧裙来包装，19英寸轮毂的比例感很协调。
悬浮式车顶、窗线下沿的腰线层次、后窗位置的下沉处理，这些设计方式放在一台入门车上，说明起亚在造型层面不想因为成本妥协太多。尾灯是纤细的LED灯组配合宽幅亮黑饰条的贯穿式造型，底部C字形处理加亮黑饰件，再加上考究的车漆，整体的精致感确实在同价位里拿得出手。
甚至后备厢也是电动的，双层储物格设计也是现在电动车的常见做法。从外观来看，这款车确实没有太节省成本。
坐进车内，起亚EV3的成本控制逻辑一目了然。双联屏的方案是起亚的标准装备，但界面是漫威主题，漫威英雄可以设定为不同功能的主题，很有意思。
前IP台上部是硬塑料，中段用织物包裹并嵌入一根氛围灯灯带，下面一条银色贯穿饰条做视觉分割，质感还是很到位。车门扶手位置做了降低处理，给膝盖留出更多空间，银色饰条上还集成了座椅通风加热功能。
整个内饰的材质分层非常清晰：手经常触碰的地方用了搪塑，其余大面积是硬塑料，设计师通过银色饰条的拼缝把两种不同材质整合在同一个门板上。这种做法很聪明，在成本约束下用设计巧思保住了视觉质感。另外前排头枕使用的是人体工程学的网布设计，确实是很年轻感的设计，感觉成本也不高。
有一个值得关注的设计细节是，起亚似乎全系都开始用伸缩弹出式杯架，不用的时候收起来，腾出完整储物空间来放大件物品。这个思路在空间有限的小车上是有实际价值的，比很多国产小车上那些固定占位的杯架实用，而且成本还更低。
不过很奇怪的是中央扶手做了一个可以滑动的平板，既不能固定东西，也不能放东西，或许是给年轻人做小摆件用的。
后排的成本节省更明显，门板大面积硬塑料，前排座椅背板全是硬塑料件。但后排空间表现不错，2680mm的轴距带来两拳左右的膝部空间，头部空间一拳两指，前排座椅下方做了抬升，脚可以伸进去。并且坐垫长度在同级里算长的，大腿承托性到位。
动力层面，起亚EV3提供150kW单电机和195kW双电机四驱两个版本，电池有58.3kWh和81.4kWh两种容量。单电机配大电池的话，续航做到六百公里问题不大，但这个组合的成本明显偏高，已经达到了5000万韩元，好在政府还有几百万韩元的补贴。
毫无疑问，起亚EV3这款车的制造成本显然太高了——在中国市场只需要一半的价格可以直接买到比亚迪元PLUS、AIONN60这些产品，如果真的花20万元买电动车，那完全可以买到高出几个级别的产品。所以起亚EV3的精致感和设计完成度是有说服力的，起亚在入门车上的设计功力不输任何对手，甚至在一些细节上更成熟。
唯一的问题是这款车不可能和中国产品竞争——幸好无论是北美、欧洲还是韩国本土，中国纯电车还没有全面进入。
07
起亚EV4 GT
起亚展出的EV4 GT大概是2026釜山车展上最不循规蹈矩的产品。这是一台定位非常独特的车——起亚理解的"GT"和中国新势力理解的"GT"几乎走的是两条路。
国产GT讲的是零百加速、性能参数、溜背旅行设计，而起亚EV4 GT讲的是造型风格和驾驶氛围。它的对标对象更像是高尔夫GTI——给你一个风格化的运动体验，日常代步完全够用，但又更加独特。
起亚EV4 GT的车长4730mm、轴距2820mm、车高只有1490mm，对于电动车来说这个尺寸非常克制。
造型是EV4 GT最为神奇的地方——它叫"GT"，采用溜背设计，造型类似于丰田普锐斯，一看就是追求低风阻的楔形设计，但本质上是一个三厢车。
尾窗上做了一个溜背圆弧的型面，顶部还设计了两个黑色色块——你以为是分体式尾翼，实际上就是两个黑色装饰块。整个尾部造型逻辑更接近概念车语言，有点宇宙飞船的既视感。
起亚EV4 GT尾门处理很有想法——蚌式开启的尾厢盖，并且用竖状尾灯的设计规避了蚌式尾门内侧需要增加提示灯组的惯例，再次展现了起亚设计师的成本控制能力。另外尾灯组是侧置加垂线的布局，美规版本可以点亮侧边灯组，视觉效果和凯迪拉克锐歌海外版的尾灯设计有共通之处。在贯穿式灯组泛滥的当下，起亚EV4 GT的尾部反而做出了辨识度。
回到前脸部分，EV4 GT延续了起亚新一代纯电虎啸式设计，贯穿式亮黑饰条连接两侧竖状灯组，矩阵式LED大灯功能到位。下方进气格栅采用斜线纹理强化运动感，整个前脸呈俯冲姿态，让人想起了以前的K4造型。
侧面用亮黑侧裙和轮眉来压低视觉重心，20英寸轮毂配倍耐力PZero轮胎，卡钳是亮绿色的，视觉感受上就很运动。而全隐藏式门把手是标配，但没有无边框车门，起亚在这个细节上做了取舍。
坐进车内，各种亮绿色的点缀让运动氛围很强烈。起亚家族式的双联屏硬件规格已不意外，估计不久之后起亚也会换装现代开始使用的大屏方案。
前排座椅的麂皮双拼样式、荧光绿缝线，还有出风口拨片上的绿色点缀、方向盘回正环和GT绿色按键，前后排安全带也都是荧光绿，这些细节的完整度和一致性很高。起亚的设计师在"氛围"这件事上做得很细腻——不是靠堆材料，而是靠设计语言把运动感传递出来。
材质方面，EV4 GT车门饰板用了翻毛皮材质，前排IP台的搪塑覆盖也比同门的EV3明显高一个档次，触感和视觉质感对得起EV4 GT的定位。而副驾前方的面板也和EV3一样可以滑动，储物空间的设计也有巧思。
起亚EV4的车身高度放在纯电轿车中是偏低的，坐进车内能明显感觉到坐姿被压得很低，但也不像很多国产纯电车那样有种坐板凳的错觉。看起来起亚的工程师在电池组的布置上显然花了不少心思，否则在E-GMP平台上做到这个坐姿并不容易。
后排表现也很合格，2820mm的轴距带来两拳三指左右的膝部空间，坐垫长度在同类车型里有优势，而且长坐垫对大腿承托性也很好。因为溜背造型，头部空间大概四指，在这个造型条件下已经不错了。不足的是，前排座椅为了低坐姿没有抬升座椅高度，后排乘客的脚无法完全伸到前排座椅下方，长途乘坐会有一定影响。
最重要的动力总成上，EV4 GT版采用双电机四驱，总输出215kW，电池容量81.4kWh，韩国续航标准是428公里。这些数据放到中国市场就是主流水平，甚至偏保守，这也是现代起亚集团目前在电机性能上的共用导致的，后电机都是160kW左右，不像国内动辄200kW以上。
但起亚EV4 GT的产品逻辑不是比参数——感觉它要卖的是设计和氛围。而这种思路在欧美市场是有受众基础的，欧洲消费者对高尔夫GTI这类风格化运动车型有长期的消费习惯，EV4 GT可以无缝衔接这个群体的电动化需求。
然而在中国市场，最接近起亚EV4 GT的产品一个是海豹06 GT，一个是海狮07 EV，然而这两款运动型产品走量都不太理想，所以起亚大概也不会考虑导入。毕竟在韩国市场，起亚EV4 GT的定价已经超过6000万韩元，实在是有点夸张了，而极星4在韩国才卖6700万韩元。
08
起亚PV5
起亚在2026釜山车展的主舞台上展示的其实是PV5系列。PV5是起亚的多功能厢式MPV，可以理解为对标福特全顺这样的产品，只不过它是纯电。
这次起亚在釜山车展展出的PV5主要是展示了不同的改装风格，首先有一款叫作PV5 Prime的版本，拥有巨大的后备箱空间，但只提供四个座位，后排两个还是零重力座椅——这或许是为了韩国独特的家庭结构打造的，后备箱也可以放下轮椅一类的物品，非常有想象空间。
起亚PV5还展示了高顶版，加高的车顶可以让PV5变成干洗店的运输车，甚至可以直接挂衣服、完成送货。另外还展示一款九个儿童座位的校车版本。
其他还包括运输摩托车的滑轨版本，可以改装成拥有无人机的执勤车辆，还有移动银行、移动宠物用品商店、冰淇淋车等等。可以看出，起亚PV5是一款易用性很强的产品，完全可以根据用户需求打造。
起亚PV5应该是很低成本的产品，比如120kW、250Nm的电机、51.5-71.4度电的电池组、280-377公里的续航，还有16英寸的轮毂等等，售价上虽然标注超过4000万韩元，但采购价格都在3000万韩元以内，感觉性价比挺高的。
09捷尼赛思Magma
捷尼赛思在2026釜山车展主要展示了自己的Magma序列——对应宝马M、奔驰AMG、奥迪RS的高性能产品线。在现代成功打造了N系列之后，现代起亚集团也开始用类似的策略打造捷尼赛思Magma系列，非常值得中国车企学习。
Magma意为"熔岩、岩浆"，因此整个Magma系列的主色调都是鲜艳夺目的橙色。这次车展上捷尼赛思主要展示了一辆橙色涂装勒芒赛车，以及Magma GT概念车。后者是双门双座、极具豪华感的GT产品，内饰也是大量的棕色皮革和运动仪表设计，应该是未来捷尼赛思面向20-30万美元高性能产品线的雏形。
在捷尼赛思的展示区，大量橙色的陈设布置、各种小摆设、周边衍生品显示出捷尼赛思Magma的雄心壮志——至少在设计层面，比任何一家中国新势力都更加生动和具备品牌号召力。
而首款量产产品捷尼赛思GV60 Magma也非常独特，在一辆很家用的纯电SUV上，经过Magma团队的打造，呈现出强烈的性能感——包括前后包围的重做、独特的圆润倒角尾翼、大尺寸卡钳，以及从外到内的橙色包装。GV60 Magma这款车不管实际性能能不能在纽北跑圈，它所呈现出来的产品魅力肯定是合格的——而这款车的标价是，10万美元。
总之，捷尼赛思打造Magma的历程很值得我们去研究，尽管在中国市场捷尼赛思似乎没有存在感，但是韩国人走性能品牌的方式方法，确实是沿着欧洲老登车企的路径前进。
（END）
