据调查，驾驶员在碰撞前 13 秒双手脱离方向盘，未踩加速或制动踏板。官方认定，该轿车驾驶员夜间使用 " 智能驾驶辅助 " 系统驾驶车辆在高速公路上行驶时，未能及时发现前方路况并采取有效避让措施，对事故的发生负直接责任（与货车均负直接责任）。
无独有偶，据河南广播电视台报道，2026 年 5 月 6 日下午 16:30 左右，一位零跑 C16 的车主在高速公路上开启智能驾驶功能，以 108km/h 的速度追尾前方一辆静止的施工车。尽管车主双手扶着方向盘，车辆仍在距离障碍物仅 9 米（车主描述）处才做出反应，后排乘客因巨大惯性撞向前排，导致手臂粉碎性骨折。根据车主出示的交通事故责任认定书，车主承担事故全部责任。
长安启源 A07 是一辆新能源家用轿车，官方售价 13.99 万— 16.59 万元。零跑 C16 是一款中大型 SUV，指导价 15.18 万元起。这两起惨烈的事故，共同揭开了一个令人不安的趋势：当智能驾驶从 30 万元以上的高端车下放到 10 万元级别的入门级车后，发生事故的可能性提高了。这究竟是因为技术存在边界，还是因为更低的成本导致技术能力不足？谁又该为此负责？
为什么 " 看不见 "？
面对两起事故，所有人的第一个疑问是：为什么开启 L2 级智能辅助驾驶系统后，车辆会对一辆硕大的货车或施工车视而不见？
经济观察报从长安汽车内部人士处了解到，涉事的长安启源 A07 为 2024 款车型，搭载的是长安上一代 IACC（集成式自适应巡航）系统，传感器配置为 5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达和 5 个摄像头，未配备激光雷达。长安方面表示，IACC 适合在高速公路或路况良好的道路上使用；在天气恶劣或视线不佳时，如雨、雾、沙尘、光照不足等情况下，可能无法探测到前方障碍物并做出有效响应。
目前，智能驾驶系统感知的主流技术路线主要分为两类：一是 " 毫米波雷达 + 摄像头 " 的纯视觉方案，二是视觉与激光雷达融合方案。在激光雷达成本高企时期，多数车型尤其是中低端车型普遍采用纯视觉方案。然而，纯视觉 L2 系统存在显著的识别和感知风险。
法雷奥集团中国区首席技术官顾剑民对经济观察报表示，传统 L2 级系统 " 毫米波雷达 + 摄像头 " 方案识别夜间静止卡车，是业界公认的难题。" 毫米波雷达为了过滤路牌、桥梁等静态杂波，往往会将无法分辨的静止物体直接过滤掉。而夜间光照不足、货车尾灯不亮且反光标识污损，导致摄像头也无法有效识别异形障碍物。" 顾剑民表示，也就是说，一辆停着的大货车或故障车，在毫米波雷达的 " 认知 " 里，与地面的沥青补丁没有本质区别。
但一个更令人困惑的问题随之而来：零跑 C16 配备了激光雷达，为何同样失灵？这打破了很多人 " 有激光雷达就安全 " 的认知。据经济观察报向零跑汽车了解，此次涉事的零跑 C16 为中配车型，配备了一颗禾赛科技 128 线激光雷达。
新能源行业分析师叶正平对经济观察报表示，即便有激光雷达，其效能也受限于算法、算力和融合策略，如果说长安汽车事故暴露的是硬件感知盲区，零跑汽车事故暴露的则是软件算法局限。
他进一步指出，配备高阶激光雷达的车型在遇到障碍物时依然无法刹停，核心原因有三。首先，与毫米波雷达类似，为防止车辆将路牌、桥梁阴影或路面凸起误判为障碍物而频繁危险急刹，系统算法会降低对 " 未知静止物体 " 的信任权重。当雷达数据与视觉数据冲突时，系统可能将其当作环境噪点过滤掉。其次，激光雷达虽能提供高精度三维轮廓，但施工防撞车、异形卡车属于 " 长尾场景 "，如果智驾算法缺乏足够的数据训练，无法在瞬间判定该轮廓为 " 致命障碍物 "，就不会下达刹车指令。
更关键的是，自动紧急制动系统（AEB）并非在任何速度下都有效，高速行驶往往突破 AEB 的物理极限。目前，行业主流的 AEB 对静止物体的最高有效刹停速度，通常在 80-100km/h。现实中高速行驶往往高于这个速度，一旦系统识别延，就超出了物理制动极限，无法避免事故发生。
零跑汽车内部人士对经济观察报表示，在此次事故中，涉事车辆在碰撞前已识别到前方障碍物，并启动了 AEB 等辅助驾驶系统，但针对 " 异形车辆 " 识别时间相对较晚，发生在事发前几秒，速度太快导致 AEB 功能受限。同时该内部人士指出，对于非标准、异形的障碍物，行业内的辅助驾驶技术均存在识别延迟或判断困难的问题，这属于技术边界范畴。零跑后续推出的 B 系列车型将配备多颗激光雷达，感知能力将进一步增强。
综合长安汽车和零跑汽车的两起事故可见，在高速场景下，面对静止异形车，无论是纯视觉方案，还是部分搭载激光雷达的 " 高阶 " 方案，其可靠性都远未达到可以完全依赖的程度。
车企有无责任？
在技术靠不住的情况下，出了事情到底谁负责？北京德恒律师事务所合伙人吴昕栋表示，根据现行法规，L2 级辅助驾驶的本质是 " 辅助工具 "，驾驶员是车辆的实际控制主体，负有全程监控路况的法定义务。这解释了为何上述两起事故中，车主均被判负全责或主责。区别在于：长安车主 " 脱手 13 秒 " 是未尽瞭望义务的铁证；而零跑车主虽手握方向盘，但因未能及时采取避让措施，同样需承担责任。
然而，多位专家表示，车企法理上无责，不代表情理上无过。" 车企前两年的‘吹嘘式’营销和过度包装的‘智驾’概念，严重淡化了系统边界，让很多消费者误以为车辆已经能全自动应对各种险情。" 顾剑民说。
叶正平也认为，车企在法理上能靠用户手册免责，但在情理、商业伦理和技术设计上难辞其咎。其指出，很多情况下，即便车主规范使用智驾仍然会出事，因为系统突然失效时，留给驾驶员的反应时间非常短，突破了人类反应的物理极限。而未能提供足够的预警时间和安全冗余，属于车企在人机交互设计上的重大缺陷。
此外，面对市场内卷，部分车企为抢占市场将并未经过充分验证的 " 半成品 " 推向市场，且在前端销售时，向消费者暗示甚至明示智驾可以 " 解放双手 "" 自动避险 "，甚至有些车上还出现了装饰性的激光雷达和 " 小蓝灯 "，极易误导消费者。但在用户手册里，车企又密密麻麻地写满免责条款，把责任推给驾驶员。
针对智能驾驶领域的诸多宣传乱象，2025 年 2 月，工信部、市场监管总局发布了《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，明确企业要规范营销宣传行为，向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传。
但法规落地情况似乎并不乐观。零跑 C16 车主在接受采访时称，从来没有人告诉他车辆智驾不能识别静止障碍物。
10 万元智驾车，能放心开吗？
2025 年以来，中国汽车产业经历了一场前所未有的 " 智驾平权 " 运动。曾经只属于 30 万元以上豪华车型的智能驾驶功能，在短短两年内下放至 10 万元级别甚至 10 万元以下的入门级车型。中汽协发布的《2025 城市 NOA 汽车辅助驾驶研究报告》数据显示，2025 年，10 万— 20 万元价格区间 L2+ 功能渗透率高达 74.83%。
但随之而来的，是智能驾驶的投诉率和事故率上升。据中国消费者协会统计，2025 年关于自动驾驶功能的投诉同比激增 300%。在相关投诉平台上，大量车主反映行驶中遇到障碍物识别失败、无故急刹、实线变道、系统突然退出等问题，甚至因此造成事故。
那么，当前不少车企宣传的 10 万元级智驾车，到底还能不能放心开？
" 成本决定了能力天花板，为了控制成本，平价车上的智驾往往采用的是低算力芯片、基础版传感器，它们本质上只是基础的 L2 级辅助驾驶，如自适应巡航、车道保持，数据处理速度和应对复杂长尾场景的能力远低于高端车型的高阶智驾，面临突发状况易反应不及。" 叶正平指出。
乘联会统计数据显示，在 2025 年低价位的智能驾驶车型中，真正搭载激光雷达、支持城区 NOA 高阶功能的车型仍是少数，大量智驾能力仍停留在基础 L2 级别。在 15 万元以下的车型中，价格越低，NOA 的渗透率越低，10 万元（含）以下的入门级车型，高速 NOA 的渗透率为 10%，城区 NOA 渗透率仅 2%。
好消息是，技术正在快速迭代。随着激光雷达主动 3D 点云探测、4D 毫米波雷达以及基于大模型 Occupancy 网络的纯视觉方案的引入，车辆对静态障碍物的 " 通用障碍物识别 " 能力正在大幅提升。同时，部分车企已开始尝试 " 安全兜底 "。
近日比亚迪宣布，其天神之眼 A（三激光雷达）和 B（单激光雷达）方案（5.0 以上系统）提供一年城区领航安全兜底。但绝大多数 10 万元级车型不在兜底范围内。并且值得注意的是，比亚迪的安全兜底政策本质上是商业赔偿，用于覆盖修车费等财产损失，无法替代驾驶员的法律责任，更无法为生命健康兜底。
在当下轰轰烈烈的 " 智驾平权 " 运动下，长安汽车与零跑汽车的事故悲剧为行业的安全发展敲响了警钟。对于消费者来说，技术进步的意义，从来不是把智驾装到更便宜的车上去，而是让每一种方案，无论价格高低，都有能力守住安全的底线。
多位专家对此提醒，在技术真正成熟之前，消费者需要明确，无论低价位还是高价位的车，智能驾驶只是减轻疲劳的辅助工具，绝非电子司机。在夜间、雨雪雾天、经过施工路段或拥堵匝道时，必须果断退出智驾系统，由人类驾驶员 100% 接管。
