人类要自由的狂奔
很多看过成龙大哥电影
一定记得
电影中那些狂奔的三菱车型
深刻印象的
电影《我是谁》
那台帕杰罗
但是帕杰罗
忽然要回来了
让人激动且期待
我们看看怎么回事
如果把时间拨回 2005 年，告诉当时的越野圈玩家，二十年后的三菱会退出欧洲市场、停止生产 EVO、停产帕杰罗，然后又在 2026 年宣布帕杰罗回归，估计没有几个人会相信。
但现实就是这样。
2026 年 5 月底，三菱正式确认，全新一代帕杰罗将在 2026 年秋季全球发布。
更重要的是，这次三菱并没有选择让帕杰罗变成一台城市 SUV，也没有变成联盟体系下的换壳产品，而是确认采用全新的 Triton（L200）平台开发，并重新回到非承载式车身路线。
但对于经历过 2000 年代越野黄金时代的人来说，帕杰罗曾经和丰田普拉多、兰德酷路泽、日产途乐一起，共同定义了什么叫真正意义上的全球越野车。
帕杰罗甚至比很多人熟悉的普拉多更加特殊。
因为它从来都不是一台纯粹的越野车。
也不是一台纯粹的 SUV。
它更像是三菱工程师试图将轿车、高速巡航能力，
以及越野通过性融合在一起的产物。
1982 年第一代帕杰罗诞生的时候，全球主流越野车依然遵循着典型的卡车开发逻辑。无论是丰田 Land Cruiser、日产 Patrol、Jeep CJ 还是路虎 Defender，本质上都源于工具车思维，强调耐用、可靠和通过性。
随后四十多年时间里，
帕杰罗累计销量超过 325 万辆，
销售至 170 多个国家和地区，
并且拿下 12 次达喀尔拉力赛总冠军，
至今仍然保持着量产厂商最辉煌的达喀尔战绩之一。
如果说 Land Cruiser 代表的是耐久性，
Defender 代表的是探险，
那么帕杰罗代表的则是速度。
很多人不知道，达喀尔历史上最成功的厂商并不是丰田、MINI 或者奥迪，而是三菱。
从 1985 年至 2007 年期间，帕杰罗一共赢得 12 次达喀尔总冠军，并创造过连续七届总冠军纪录。
看起来两者用途不同，
但本质上研究的都是同一个问题——
如何让车辆在低附着力路面上
更快、更稳定、更容易控制。
尤其是在第二代和第三代帕杰罗时期诞生的 Super Select 超选四驱系统，在当时几乎属于行业层面的技术领先。传统分时四驱只能在两驱和四驱之间切换，而且很多情况下无法在铺装路面使用四驱模式。
今天看起来似乎很普通，但在 1990 年代，这套系统已经远远领先于整个行业。后来 EVO 上的 AYC、ACD 以及最终形成的 S-AWC，从某种意义上来说也是这种 " 四轮主动控制思维 " 的延伸。
想想成龙大哥电影里面翻山越岭的，都是三菱车型。
这也是为什么很多真正了解三菱历史的人，
从来不会把帕杰罗简单地看成一台越野车。
因为它更像是一台 ,
专门为长途高速穿越而打造的机器。
尤其是在第三代和第四代帕杰罗身上，这种特质体现得尤为明显。当丰田还在坚持整体桥结构的时候，三菱已经在帕杰罗上采用独立前悬架和独立后悬架设计。第三代车型甚至采用了承载式车身融合梯形车架结构的方案。
所以如果你去问那些真正玩过帕杰罗的老玩家，这台车最擅长什么，他们给出的答案往往不会是攀岩、炮弹坑或者极限交叉轴。
帕杰罗真正擅长的是穿越，是连续几千公里柏油路、碎石路、沙漠、戈壁以及山区公路混合路况下的长距离奔袭。
而这也恰恰是它与普拉多最大的区别所在。
很多人喜欢把帕杰罗和普拉多放在一起比较，但实际上两台车从开发逻辑开始就完全不同。普拉多来自 Land Cruiser 体系，本质上是一台缩小版兰德酷路泽，它强调的是可靠性、耐久性以及极端环境下的生存能力。
而帕杰罗则来自达喀尔体系，它更像是一台从达喀尔赛车思维演化而来的高速穿越车。它强调的是高速稳定性、长距离穿越效率以及驾驶性能。
我们就开着 EVO 追帕杰罗，觉得帕杰罗真是飞快。
这种差异在第四代 V97 身上体现得尤其明显。
V97 搭载代号 6G75 的 3.8 升 V6 自然吸气发动机，采用 SOHC 单顶置凸轮轴结构以及 MIVEC 可变气门正时技术，最大功率约 250 马力，峰值扭矩 329Nm，匹配 5 速自动变速箱。
V97 整备质量约 2.2 吨，接近角 36.6 度，离去角 25 度，最小离地间隙 235 毫米，配备第二代 Super Select II 超选四驱系统，拥有 2H、4H、4HLc 以及 4LLc 四种驱动模式，可以在时速 100 公里以内完成两驱和四驱切换，并配备中央差速锁与低速四驱模式。
它不像 Land Cruiser 那样厚重，不像牧马人那样原始，也不像普拉多那样偏向工具属性，它更像一台被放大的 EVO Wagon。
方向盘反馈、车身动作、悬架支撑以及高速变线表现，都带着明显的三菱风格。尤其是在高速砂石路面上，帕杰罗能够展现出远超外界想象的稳定性和信心，这也是它长期受到穿越玩家喜爱的原因之一。
很多人会把达喀尔理解成越野赛，但实际上它更接近一种极限耐久赛。赛车不仅需要拥有通过能力，更需要在数百公里甚至上千公里特殊赛段中保持高速稳定状态。
连续起伏、飞跳、砂石、沙丘以及长时间高负荷运转，对于底盘结构、悬架几何以及四驱系统提出了极高要求。而帕杰罗能够在 1985 年至 2007 年之间拿下 12 次总冠军，靠的从来不是某一个单项能力，而是一整套高速穿越体系。
问题只剩下一个：
在 2026 年的市场里，
我们还需要一台真正的帕杰罗吗？
如果把这个问题放在十年前，答案可能并不复杂。那时候中国市场仍然存在大量硬派越野车需求，普拉多、兰德酷路泽、帕杰罗、途乐、牧马人以及路虎发现依然是很多长途穿越玩家的主要选择。
但今天的市场已经完全不同。新能源 SUV 开始占据主流销量，承载式车身平台不断进化，空气悬架、电子限滑、扭矩矢量控制以及各种驾驶模式已经能够覆盖绝大多数用户的越野需求。
从销量角度看，这种变化非常明显。真正会把车辆开进无人区、穿越沙漠、长时间行驶在碎石路面上的用户，其实始终是少数。
绝大多数 SUV 最终的活动范围，依然是城市、高速公路以及偶尔的郊区露营地。因此很多厂商开始认为，传统硬派越野车已经不再重要，消费者需要的是舒适、更安静、更省油、更智能的产品。
但三菱似乎并不这么看。
因为帕杰罗存在的意义，
从来不只是越野能力。
它所代表的，
其实是一种正在逐渐消失的车辆类型。
过去二十年，汽车工业一直在向两个方向发展。
一个方向是城市化，车辆越来越舒适、越来越安静、越来越像移动客厅；另一个方向则是高性能化，动力越来越强、电子系统越来越复杂、圈速越来越快。而帕杰罗始终处于两者之间。
但它拥有一个今天越来越少见的特点 —— 全地形高速巡航能力。
对于很多长期穿越玩家来说，这种能力甚至比单纯的攀爬能力更加重要。因为真正的远征往往意味着数百甚至上千公里复杂路况，而不是短短几十米障碍挑战。
如今全新一代帕杰罗重新回到非承载式平台，本身已经释放出非常明确的信号。
根据目前海外媒体和行业消息推测，新车有较大概率采用 Triton 上的 4N16 2.4 升涡轮增压柴油发动机，同时也存在导入插电混动系统的可能，但三菱官方尚未公布最终动力规格。可以确定的是，新车将继续承担品牌旗舰越野车角色，并延续 Super Select 四驱体系。
而这放在今天，其实比当年更加困难，因为帕杰罗面对的对手已经不只是普拉多。
还有 Land Cruiser 250、Land Cruiser 300、全新途乐 Y63、Defender、Bronco、Grenadier，以及越来越多新能源越野车。
而帕杰罗回归这件事，和性能车圈正在发生的事情非常像。
EVO 停产了，STI 停产了，Focus RS 停产了，很多曾经属于驾驶者的名字正在消失。
而另一边，越来越多 SUV 开始使用相同的平台、相同的混动系统以及相似的电子架构。汽车工业正在变得越来越高效，也越来越趋同。
它代表的是一个时代对于机械四驱、长途穿越和全地形能力的理解。就像 EVO 之于 WRC 一样，帕杰罗之于达喀尔，也许从来都不需要向所有人证明什么。
但只要它还存在，
就总会有人记得，
三菱曾经是那个，
把达喀尔和 WRC 同时夺冠的品牌。
资料来源
https://www.mitsubishi-motors.com/en/newsroom/newsrelease/2026/20260529_2.html
https://www.caranddriver.com/news/a71443188/mitsubishi-new-pajero-teaser-reveal-announced/
https://www.carscoops.com/2026/05/mitsubishi-confirms-the-return-of-the-pajero-montero/
https://japanesenostalgiccar.com/the-mitsubishi-pajero-will-officially-return-in-fall-2026/
https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Pajero
https://www.mitsubishi-motors.com
https://www.dakar.com
https://global.mitsubishicars.com
https://global.toyota
https://www.caranddriver.com
https://www.carscoops.com
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