文｜三少爷
2025 年 10 月，北汽极狐阿尔法 T5 上市，成为国内首个基于高通骁龙 8775 芯片实现舱驾一体方案量产的车型。2026 年 4 月 15 日，黑芝麻智能宣布，其武当 C1296 芯片搭载于东风天元智舱 Plus 平台，成为首个本土舱驾一体量产化平台。同年同月 22 日，地平线正式发布中国首款舱驾融合整车智能体芯片 " 星空 " 系列。
三条前后相连的时间线，三个掷地有声的 " 首个 "，其实并非一场抢夺首发概念的营销混战。在各自的语境之下，它们的宣称都是成立的——极狐首个量产落地了高通舱驾一体方案，黑芝麻推出了本土首个舱驾一体量产化平台，地平线推出的是本土首个舱驾融合「整车智能体芯片」。
三个 " 首个 " 同时成立，揭示的是一个关键的事实：正如辅助驾驶有高阶、中阶、低阶之分，自动驾驶有 L2、L3、L4 之别，舱驾一体也存在清晰的能力阶梯。目前，舱驾一体同样正在经历从简单拼接到深度融合的快速演进，而这场向高等级迈进的竞赛，正把大算力单芯片推上决胜的赛点。
舱驾一体的能力阶梯
作为一个软硬结合的智能系统，我们可以从硬件整合和用户体验融合的深度两个维度去理解舱驾一体的发展阶段。
硬件形态的演进大致可分为三个层次，每向前一步，整合的紧密程度便加深一个层级，这是舱驾融合最直观的物理足迹。
最初始的形态是 One Box：一个盒子，两块板。智能驾驶域控制器和智能座舱域控制器被装入同一个物理机箱，大家住在同一屋檐下，但各过各的。在同一个壳体内部，仍是两块独立的电路板，各自运行、各自计算。其价值主要在于节省独立的壳体、散热系统，简化整车线束布局，降低部分物料成本。特斯拉的 HW3.0 与 HW4.0、小米的四域合一控制器是这类形态的典型代表。
进一步的整合是 One Board：一板双芯。智驾与座舱的计算芯片被放置在同一块印刷电路板上。物理距离的急剧拉近，使得芯片间通信从跨板、跨连接器的 " 长途跋涉 "，变为板内走线的 " 邻里串门 "。数据传输的延迟显著降低，带宽瓶颈得到缓解，为算力的初步协同提供了更好的物理基础。
不过，智驾和座舱的算力资源在硬件上仍是隔离的，各有各的时钟电路、供电电路、外围支持系统和内存系统。蔚来 2024 款中央计算平台 ADAM 采取的是这种硬件形态。
最终的形态是 One Chip：单芯共享内存。一颗系统级芯片同时承载座舱与智驾的计算任务，并且共享同一片内存池。这是硬件整合的终极形态，也是地平线星空 6P、黑芝麻智能武当 C1296 等方案所锚定的层级。在这里，舱与驾在物理上真正成为了一体，数据在芯片内部以纳秒级延迟、每秒数百 GB 的带宽自由流动，计算资源成为一个可被统一调度的池子。
讲完硬件再看软件，毕竟，用户最终感知到的是功能和体验。从用户体验的角度往外看，才能看到融合的意义。
书说简短，从用户体验看，舱驾融合大致走过了三个阶段。先是 SR 环境渲染，智驾向座舱 " 汇报 " 所见，帮助用户建立对智驾系统的信任感；再是口头指挥驾驶，用户用自然语言直接干预行车，也就是所谓的 " 用嘴开车 "；最终形态是整车智能体，智能驾驶作为可实现在物理世界中移动的基础能力，与座舱 Agent 协同，合力满足用户出行生活中的全链条需求。
当整车智能向纵深发展，驾驶能力作为基础能力嵌入全链条服务已经成为大势所趋，这种不可逆转的趋势也正在把大算力单芯片推向舞台中央，因为，在成本和体验两个层面，大算力单芯片都给出了目前最合理的答案。
大算力单芯片，成为新赛点
大算力单芯片之所以成为高阶形态舱驾一体的最优解，在于它同时回应了两个最核心的行业诉求：在惨烈的价格战中帮助车企省钱，在体验升级的竞赛中确保智能驾驶和座舱 Agent 的体验。这两个优势叠加，构成了其当前无可替代的结构性价值。
汤师爷说过，挣钱嘛，不寒碜。省钱这件事，当然也不寒碜。当价格战的阴影尚未散去，行业整体仍处于淘汰赛阶段时，盈利在很大程度上是通过极致地控制成本来实现的。舱驾一体单芯片，正是整个降本逻辑中最直接、最有力的一环。
无论是北汽极狐的骁龙 8775、黑芝麻的武当 C1296、地平线的星空 6，在硬件上瞄准的都是 One Chip 终极形态——单芯共享内存。这种极致的整合可以带来可观的成本节约，粗略来看，至少能省掉一颗 SoC、一颗 MCU、时钟和电源管理电路，而且，通过共享内存子系统，还可以大幅度节约内存用量。
特别值得一提的就是内存，黎叔说过，"21 世纪，什么最贵？人才！" 但是，如果问大家 2026 年，什么最贵，统一的答案应该就是内存了。和去年同期相比，LPDDR5 内存的价格上涨了 300%（没错，没有多写一个零），不敢涨价的车企的成本压力可想而知。
在 4 月 22 日的发布会上，地平线掌门人余凯给算过具体的账：其星空系列方案，可为车企带来单车 1500 元至 4000 元的硬件成本节省。相较于独立的英伟达雷神 Thor-U 智能驾驶域控制器和高通骁龙 8295P 智能座舱域控制器，基于星空 6P 单芯片方案，单单是 DDR 内存的成本节省幅度就高达 2000-3000 元。
成本节省远不止于零件清单。隐性的研发周期与软件复杂度成本同样惊人。省去一颗芯片，除了意味着省去为其配套的一整套内存子系统设计、独立的散热方案，更重要的是软件层面的减负：无需再开发和维护复杂的跨域通信协议、处理双芯片间的数据同步难题、同时维护两套独立的软件栈。这些工程师投入的时间，折算下来同样是真金白银。
不过，省钱只是入场资格，不是竞争壁垒。如果大算力单芯片仅仅是便宜，那它和一颗低算力单芯片在逻辑上并无本质区别。大算力的意义，在于它能实现高阶辅助驾驶乃至自动驾驶，同时支持多模态感知、意图理解、任务拆解和编排，让真智能的舱驾融合真正落地。
在这里，有一个必须首先确立的底层逻辑：一个好用的智能驾驶系统，是「真」舱驾一体的前提。如果驾驶体验本身让人手忙脚乱、心惊胆战，那么座舱再聪明、再善解人意，融合也是毫无价值的，甚至可能因误导信任而更加危险。
回顾舱驾一体功能分级的三个阶段，其对底层智驾能力的要求是逐级递增的。SR 环绕现实需要智驾系统能稳定、实时地输出高质量的结构化感知数据，任何卡顿或丢失都会立刻破坏信任感。口头控车则要求智驾系统具备极高的响应敏捷性和决策鲁棒性，能够实时理解并安全执行来自座舱的、可能模糊或复杂的连续指令。到了整车智能体阶段，智驾系统必须能在各种复杂路况下，成为可靠执行座舱任意任务规划的 " 物理手脚 "，其可靠性直接决定了上层智能服务体验的成败。
在智能驾驶好用的前提下，座舱 Agent 的任务拆解和编排能力同样至关重要，这对芯片的 CPU 性能提出了很高的要求，星空 6P 内部集成 20 个 Cortex-A78AE 内核，其意义就在这里。
不只是高通、地平线，同样在发力大算力舱驾一体芯片的玩家可能还包括理想汽车。在其近期公布的关于自研芯片 " 马赫 M100" 的论文中，理想透露该芯片采用了多达 24 核的 Arm Cortex-A78AE CPU 集群。如此大规模的 CPU 配置，若仅用于传统的自动驾驶计算任务，显然是过剩的。业界分析推测，其重要目的之一，正是为了胜任未来整车智能体中复杂的任务编排与调度工作——协调座舱 Agent 与驾驶 Agent 的协同，处理跨模态指令的拆解与逻辑推理。
写在最后
结合舱驾一体那张清晰的分级地图，再来看三家本土首发，就会发现，是不是首发并没有多大意义，真正要比的，是谁的方案踏上了「真舱驾一体」那道实实在在的门槛。这道门槛的一边，是过硬的、让人放心托付的智能驾驶能力，另一边，是能听懂人话、办好事情的座舱 Agent 本领。这两条，才是丈量不同方案能力的那把尺子。
出行的终极意义，从来不是从 A 点移动到 B 点的物理位移，而是从人的意图出发，最终抵达身心满足的完整体验。舱驾一体最终要实现的，是将驾驶这一物理位移手段，融入 " 服务人 " 这一根本的目的。而大算力单芯片，以其在成本与能力上的双重合理性，成为了朝向这个未来迈出的最扎实也最必然的一步。这张技术地图已然绘就，下一步，就看各路玩家如何在这清晰的坐标轴上，竞逐属于自己的高度了。
