文｜肖漫
编辑｜李勤
走过 10 年造车历程后，新势力阵营已经普遍从 " 轻盈 " 走向 " 厚重 "。尤其是理想汽车，这家公司高呼成为 " 具身智能企业 "，但也同时在垒高每一块整车技术能力。
尤其是过去 4 年，理想汽车几乎重构了底盘系统，联合供应商深度共创了底盘三大项：EMB 刹车 +800V 主动悬架 + 线控转向。
理想在电池上也在进行自制布局，同时，在自身起家的增程技术上，理想也走到了自研自制阶段——其最新一代增程器，也即发动机，已经是理想汽车 " 自己生产 "。
上述技术能力成果几乎都将集中体现在最新的旗舰车理想 L9 Livis 上。这意味着，新一代理想 L9，也将是理想新一代技术能力的起点。
" 从立项第一天起就定下目标，新一代 L9 的悬架和底盘技术必须成为整个行业的天花板。" 理想 L9 livis 在北京车展上第一次亮相时，李想说，仅 20 分钟的发布时间里，他花了一半的时间介绍底盘和悬架系统。
不久前，36 氪访谈了理想整车电动研发负责人刘立国，其向 36 氪总结了理想一系列底盘技术布局背后的思考：用户体验的代际领先、智能化技术演进下的 " 小脑 " 需求，甚至对供应链安全的考量等。
其也向 36 氪回应，" 外界有时候误认为理想汽车不重视技术，这是大大的误解，事实恰恰相反。"
车企们通过智能座舱建立了交互感官，通过高阶智驾训练出了聪明的 " 大脑 "，并以高能量密度的动力电池作为强劲的 " 心脏 "。但 " 感知 " 与 " 决策 " 的进化，最终必须落定在物理世界的 " 执行 " 上。
" 没有小脑，大脑再聪明也站不稳。" 理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国说道。承担着整车运动协同 " 小脑 " 角色的底盘域，正是汽车成为 " 具身智能体 " 的最后一块拼图。
理想认为，要完全打通底盘域的全栈能力，需要彻底掌握主动悬架、线控制动、线控转向的研发，" 三个系统协同起来，才能带来体验代差。" 刘立国说道。
在 2021 年下半年，理想就已经同步立项研发 800V 主动悬架和完全体线控底盘。其中，最具原创性、也是理想首发蹚出无人区的硬核技术，是 EMB（线控机械制动）。当时的产业链并不成熟，这一技术在业界甚至只存在于概念验证和 PPT 阶段，从未有过量产先例，甚至连法规都没有。
作为下一代底盘核心技术，EMB 彻底摒弃了汽车工业沿用百年的液压制动系统，去掉了刹车油、液压泵和复杂的管路，直接在四个车轮端使用独立电机来驱动卡钳刹车。
最终用时四年，理想落地了 800V 主动悬架、线控转向、线控制动三大技术成果。
在硬件层，理想找了供应商联合自研；软件层，则是由理想工程师独立研发。
" 很多主机厂也采购了线控转向、线控制动，但当底盘的系统软件来自不同供应商的黑盒时，代码互不相通，你根本没办法统一调度，就像让一群说不同语言的人协同作战，每个人单独都是精兵，但就是形不成合力。" 刘立国说。
为了给底盘算法足够的计算资源，理想在马赫 M100 芯片中设计了整车控制的专属区域，并留出了一到两百 TOPS 算力——让汽车的小脑拥有跟得上智驾大脑的算力。
理想过去几年的成功，很大程度上被外界归结为 " 产品定义的胜利 "（精准的家庭定位、冰箱彩电大沙发），但当这些显性配置被全行业像素级复制，理想的销量在过去两年承压明显时，理想必须向外界、也向自己证明：他们拥有难以被轻易抹平的底层硬核技术护城河。
36 氪汽车独家对话了理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国，试图呈现理想汽车的技术判断与商业思考。以下为对话实录，经编辑：
单推出某一个系统意义不大，多系统协同才是1+1+1>3
36 氪汽车：理想此次在底盘上最大的技术突破是 EMB，什么时候判断这个方向要来？
刘立国：2022 年 L 系列车型上市前夕，当时那一代技术进入量产阶段，开始储备下一代技术，我们预判下一个突破方向是底盘的全面电动化和智能化。
只有先实现底盘电动化，才有更多智能化的可能性。过去机电一体化系统极为复杂，规则控制非常繁琐，而且各家分别独立开发，要整合成一个整体极其复杂。我们认为，底盘电动化必然是未来方向，就开始逐步在转向、制动、悬架三个方向储备相关技术。
36 氪汽车：李想在这一代底盘研发里提过什么要求吗？
刘立国：李想对下一代旗舰车型最大的要求是，要有完全不一样的驾乘体验，并形成技术代差，这是他最大的要求。从需求到跟人的交互，再到最后的验收，各个环节他都会参与。他经常会试车，基本上每两三周要开一次。
36 氪汽车：之前已经有其他主机厂推出了主动悬架和线控转向，理想没有考虑过先把一些技术在改款车型先上吗？
刘立国：要看驾乘体验，就需要把 800V 主动悬架和完全体线控底盘的整个底盘域放在一起整体评估，而不是看单点。单独看任何一个系统其实价值都有限，比如单独看线控转向，无非是实现了可变转向比，这本身还不够显著。如果结合主动悬架和后轮转向之后，它的价值就放大了，转向也更容易了。
三个系统协同起来，价值是 1+1+1>3 的整体感受。只有把这些东西都放在一起，才能带来技术代差，带来体验的代差，这才是一个真正具有具身智能潜质的完全体线控底盘。
36 氪汽车：干 EMB 之前有探索过其他路线吗？
刘立国：2022 年前后，行业里对 EMB 量产窗口的主流判断是在 2028 到 2030 年，甚至更晚。法规也完全空白（线控制动的法规是 2026 年 1 月 1 日才开始执行），没有任何人能告诉你这条路最终走不走得通。
那时候行业里有一条路线呼声很高，叫 " 前湿后干 " ——前两个轮保留 Boost 液压制动，后两个轮用干式方案，这个路线相对保守，如果后轮出问题，前轮液压还能兜底，行业一度认为这是过渡阶段的主流方向。
36 氪汽车：为什么没选这个路线，而直接选择了 EMB？
刘立国：我们内部也认真讨论过这条路，但工程师们用第一性原理推演后，发现它有几个致命问题：前湿后干达不到 EMB 的真正优势，软件平台无法从轮端上移，软硬件还是解耦不了，而且电液混合控制反而让整个系统更难维护。
36 氪汽车：这几年线控底盘很热，但用户感知不够显性，你们认为 EMB 真正的价值是什么？
刘立国：EMB 真正的价值在于四轮独立控制、软件完全上移——轮端只留执行，而决策和协同算法全部上移。" 前湿后干 " 两样都做不到，相当于付出了 EMB 的开发成本，却只拿到了一半不到的收益。
从安全性来讲，EMB 比之前的 EHB 安全性更高，同样的轮胎和同样的路面附着情况下，EMB 制动距离比 EHB 要短 2 米多，ABS（防抱死制动系统）可以调得更精细，对附着力的应用更高。同时 AD 的控制闭环非常短，驾驶感会更好。
所以我们最终直接走向了全干式 EMB。我们 A 样做出来之后，行业内其他厂家也嗅到了苗头，各家开始陆续跟进。值得一提的是，许多全球头部供应商得知我们的 EMB 取得了成功，也主动找到我们寻求合作。
36 氪汽车：有什么测试指标么？对失效有什么评价标准？
刘立国：在 EMB 规定上有明确的规定，满载的减速度是假设 1G，当低于 0.65G 时，要有报警，要有相应的预警机制，要知道是什么东西失效了，要有相应的解决方案，所有的失控不能低于 0.25G，在法规上都有清晰的解读。
我们实施完以后，到现在还没有出现任何一例减速度低于 0.65G 以下。
36 氪汽车：0.65G 是什么概念？
刘立国：平时大家开车，正常是 0.2 或者 0.3G，很多人在开车过程中紧急制动也就是 0.6G。除非受过培训或一脚踩到死，大概能到 1G。
36 氪汽车：这次 EMB 的供应商主要是伯特利，当时没有想找一些国际供应商合作么？起码从共识上来讲，大厂的体系更全。
刘立国：博世、采埃孚这几家国际大供应商在 EHB 领域深耕数十年，依托全球平台化规模，技术成熟、成本极低，在现有赛道上已有稳定的商业回报。对 EMB 这条全新路线，他们的投入节奏与我们的研发诉求并不完全匹配——这不是能力的问题，而是商业驱动力上的差异。
大厂流程比较复杂，你找它也会陪你一起去开发，但紧迫程度、推进程度、投入程度肯定不会按照你的节奏去做。这也是我们要自主研发的原因，而且中国率先在全球发布 EMB 法规，也是希望在这一领域实现零部件自主可控和 " 换道超车 "，所以后来我们选择了伯特利一起开展 EMB 的开发。
36 氪汽车：近期关于 48V 主动悬架和 800V 主动悬架的路线探讨很多，理想怎么看？为什么选择做 800V 主动悬架，有什么思考？
刘立国：48V 最早是在欧美推广的，它是给传统燃油车服务的，比较简单，但它用不了高压。
在早期开发过程里，供应商在推荐时，刚开始也是想用 48V。但我们发现，48V 能提供的功率比较小，要实现大功率需要加大电流，线束要很粗才能承担。
而从需求端来看，做主动悬架的核心目标是什么？是让四个轮子真正独立地响应路面和驾驶动态，不互相妥协。这件事的前提，是你得有足够的主动力——你要能主动给每个车轮施加足够大的力，才能控制它，才谈得上解耦。
48V 系统功率有上限，能提供的主动力大概在 7000N 左右。对 SUV 来说，这个力是不够的。高速过弯时，侧倾力矩很大，6000N 不够用，就得保留横向稳定杆来辅助。稳定杆在，左右两个轮子就是连着的，一个轮子动，另一个也会被带动，做不到 " 四轮独立控制 "。
我们当时也研究了市面上几条路线——直线电机、滚珠丝杠、48V 液压泵，都拆解过、分析过。每一条都有它的逻辑，也有它的天花板。最后选 800V 液压泵，本质上不是因为这是 " 最先进的 "，而是因为它是唯一真正能实现我们目标的方案。800V 方案能把主动力做到 10000 N 以上，才能满足我们对单轮抬起等多种用户使用场景的目标。
36 氪汽车：新技术首次上车，你们做了哪些验证？
刘立国：理想线控底盘专项路试累计里程已超 400 万公里，覆盖全国 23 个省市各类气候和工况。在各类极端场景及人为断开信号的模拟测试中，均未出现全部失效情况。EMB 系统的功能安全获得了国际最高标准的 DAkkS ASIL D 认证，制动距离实测达到 33 米，全面超越传统液压制动系统。国家法规是及格线，我们的标准是远超及格线。
具身智能的"小脑"，软件比硬件更难做
36 氪汽车：理想将 L9 livis 称作 " 具身智能旗舰 SUV"，底盘域承担的是具身的哪一部分？
刘立国：整个协同、运动学的控制相当于小脑；AD 全功能相当于大脑。
具身智能对底盘最核心的要求，是每一个关节都能真正独立听令，也就是四轮在 X、Y、Z 向上可以实现完全解耦。
悬架做到了 Z 向四轮完全解耦，每个悬架独立控制支撑力即可以实现单轮抬起的使用场景；线控转向和后轮转向做到了 Y 向解耦，方向盘和车轮之间全靠电信号，物理连接断掉了。EMB 线控机械制动是最后一块拼图，四个轮子各自一套电机机械执行器，没有任何液压或机械关联，是物理意义上真正的独立。
只有在三个方向上都实现了解耦，整个底盘域实现了深度协同，才能最终实现具身智能。
36 氪汽车：那这三套系统如何深度协同？
刘立国：背后还有一道更深的墙，是软件。很多主机厂也采购了线控转向、线控制动，但三个系统的软件来自不同供应商的黑盒，代码互不相通，你根本没办法统一调度。这就像让一群说不同语言的人协同作战，每个人单独都是精兵，但就是形不成合力。
软件的墙，比硬件的墙更难拆。
转向、制动、悬架三套系统的软件全部是我们自研的，代码在同一套架构体系里，数据天然互通。这样域控才能真正统一调度三个方向，而不是隔着黑盒传话。
36 氪汽车：这会对实际体验带来什么变化？
刘立国：基于高精度非线性整车模型，实时预测整车运动趋势，统一向三个系统下发协同指令。不是等车身失衡了再去补救，而是提前介入，让转向、制动、悬架在每一个动态时刻都朝同一个目标去使力。
紧急避让时，稳定性控制比传统方案提前介入了 300ms；端到端时延从超过 100ms 压缩到了 30ms 以内。这相当于人体的小脑——你感知不到它在工作，但它一直在。
这不只是让车开得更好的问题。L4 自动驾驶和具身智能，本质是 " 感知—决策—执行 " 的完整闭环。大脑负责感知和决策，但指令最终要落地成真实的车身运动。如果底盘没有一个能统一接收、毫秒响应的协同中枢，智驾的指令发出去没人执行。
没有小脑，大脑再聪明也站不稳。
36 氪汽车：那 " 小脑 " 跟 " 大脑 " 如何进行协同？
刘立国：" 小脑 " 跟 " 大脑 " 的协同，在后期轨迹规划已经紧密结合在一起了。
过去的控制算法里，VLA 中的 Action（行为）发出轨迹，轨迹转化成加速度，用底盘去承接，再转换成力。现在已经变成一个模型了，轨迹可以直接到力，跟之前相比又减少了一个环节。
36 氪汽车：之前在财报电话会上提到马赫芯片把 XCU 集成进去了，是怎么做的？
刘立国：芯片内部大约几十个核，有专门处理智能驾驶（AD 核）的区域，也有专门处理整车控制（M 核）的区域等。
芯片设计第一天时，整车控制就参与进去了。整车控制、智能驾驶等系统的迭代周期、安全等级、时延要求都不同，很难用分时控制或虚拟机的方式来处理，所以在芯片设计阶段就做了物理上的硬隔离，相当于一个个小房间，房间之间都是隔断的。
36 氪汽车：底盘分到了多少芯片算力？
刘立国：大概一两百 TOPS，这一两百 TOPS 放到传统主机厂，已经赶上其他主机厂 AD 的全部算力了。
目前在业界，这种集成方式做得比较多的是特斯拉，理想是特斯拉之后第二个做到这种程度的。
"理想汽车不重视技术是一个大误解"
36 氪汽车：之前行业对理想的印象是不太注重技术，这是误解吗？
刘立国：我认为这是一个大大的误解。事实上，理想汽车做的很多事情，背后都有非常深厚的技术和软件能力在支撑。比如，我们是市场上最早布局 5C 超充的企业之一，自研增程系统、电驱动系统；从芯片到封装，再到总成，我们坚持自主研发、自主设计，这些能力背后都涉及非常深的技术积累，以及整个产业链的垂直整合能力。
放眼国内，真正能做到的企业又有几家？
只是李想在对外表达时，更倾向于用用户能听懂的产品语言来沟通，把复杂的技术能力转化成用户更容易理解的表达。恰恰因为如此，外界有时会误以为理想汽车不重视技术，但事实恰恰相反。
36 氪汽车：今天这套底盘能力会迁移到机器人上吗？
刘立国：汽车底盘和机器人的技术是同源的，尤其在控制层面非常相似。从底层 OS 到算法，从芯片到整车应用全部自研，这个技术体系无论做车还是做机器人，基础都很扎实。我们从 OS，到底板部分，再到芯片部署，都是自己的这就是车企去做机器人的逻辑。
36 氪汽车：底盘域和智驾领域紧密结合后，其在软件层会和智驾一样遵循 scaling law 吗？
刘立国：底盘数据的积累对于底盘算法来讲，我认为没有太大的贡献。
智驾领域的数据积累是根据 Scaling Law 的逻辑来的，数据越多，算力越多，模型越大，功能就越好。但底盘控制是基于模型的控制，这个模型并不是大语言模型，而是车控模型——它是基于汽车动力学，是物理世界的数学模型，对数据没有过高要求。
在底盘上，真正拉开差距的点在于动力学模型——整车的模型是否更加精准、是否更加智能，核心在于这个数学模型的能力。
36 氪汽车：在集成这块，电池底盘的集成，比如 CTB（Cell to Body，电芯车身一体化）或 CTC（Cell to Chassis，电芯底盘一体化），会是理想下一步想做的事吗？
刘立国：如果将来我们做轿车，肯定会考虑，因为它在 Z 方向，也就是高度方向上，对内部空间有贡献。CTB 最大的价值在这方面，因为轿车里面的第二排头部空间非常紧凑，也就是 920-930 毫米，集成后多 10 毫米贡献非常大。
36 氪汽车：那下一代底盘域的研发方向会是什么？
刘立国：硬件上会有小的迭代，但在形态上不会有显著的变化。不管是主动悬架、线控转向还是 EMB，局部肯定会不断迭代，让可靠性变得更高，可靠性上限是没有终点的，永远在追求 0 PPM（百万分之零缺陷率）。
核心还是在主机厂的系统集成能力，把三个方向的小脑集成在一起，通过一个整车模型协同三项力的控制，更多地强调控制，让整个驾乘体验变好。另外是跟 AD 的结合，让自动驾驶的体验更好，响应更快，安全性能也会更好。
另外，个性化是我们下一代研发的重要方向，会根据你的驾驶喜好或者你想要的驾驶喜好，自适应用户的驾驶习惯。你可以告诉它你喜欢什么样，它会反馈当前是什么状态，你告诉它这不是你想要的，在哪些维度上想温和或激进，你可以去调，车会适配你。
36 氪汽车：理想内部怎么判断技术和产品的价值？
刘立国：我们内部有一个产品世界模型，不是 AI 仿真里的世界模型，类似于 IPD 流程（ Integrated Product Development，集成产品开发），就是一个车里面，核心卖点是什么、关键技术是什么、商业等等都在里面。
36 氪汽车：理想如何权衡创新性投入和不确定性带来的成本浪费呢？
刘立国：如果做的是前瞻性的研究，势必会面临 " 走弯路 " 的情况。其实从底盘来讲，我们选的这些技术里面，欧洲人过去 100 年都走过了，这方面还好，没那么多的弯路。
36 氪汽车：全新理想 L9 Livis 即将交付，你对这台车有什么期待？
刘立国：它是全球第一台把 EMB 线控机械制动、线控转向、后轮转向三大线控系统和 800V 主动悬架全部量产上车的车型，也是第一台让这四套系统在全栈自研算法下真正协同运转的车——硬件到位只是前提，软件打通才是核心。
底盘真正实现了全面电控化之后，很多过去做不了的事情才刚刚变得可能——智驾和底盘的深度协同、个性化的驾驶适配、更极致的安全冗余，这些都需要在全线控的基础上持续迭代。
所以我们内部说，过去四年是 " 让底盘学会用电思考 "，接下来是 " 让底盘学会帮人思考 "。理想 L9 Livis 交到用户手上的那一天，不是终点，是这件事真正开始的第一天。
