从东京回来好多天了，我还在想这趟日本之行最大的感受是什么。不是樱花，不是拉面，也许是日本街头越来越多的比亚迪——以前是中国游客抢购日本马桶盖，现在是日本年轻人开始研究海豹和元 PLUS 的续航。但我手机上的社交媒体，则是另一个画风——满屏都在喊：比亚迪一季度净利润暴跌 55%，王传福痛失 50 亿。好家伙，这阵仗，不知道的还以为比亚迪要破产了。
表面上看，这是一份标准的 " 暴雷 " 财报。但我要说，如果你只看净利润这个数字就下结论，那跟看到一个人发烧 39 度就直接准备后事没什么区别——你得先搞清楚，他到底是真的得了绝症，还是只是昨晚吹空调感冒了。
2025 年一季度，人民币处在贬值通道，比亚迪手里的大量外币资产（海外卖车收的是美元、欧元）折算成人民币时，凭空多出了约 19 亿元的汇兑收益。到了 2026 年一季度，人民币升值了 4.6%，同样的外币资产，折算回来变成了约 21 亿元的汇兑损失。一进一出，里外里差了 40 个亿——这几乎就是净利润下滑的全部差额。
要知道，比亚迪一季度总共才赚了 40.85 亿净利润，汇兑这一项就吞掉了一半。
换句话说，如果汇率保持不变，比亚迪一季度的净利润应该在 80 亿左右，不仅不会下滑，反而可能微增。这不是我瞎算，有机构测算，剔除汇兑、投资收益波动等非经常性因素后，比亚迪一季度主业实际利润约 71 亿元，同比反而增长 13%。
所以这场 " 利润腰斩 "，本质上是一场会计层面的数字游戏，而不是经营层面的溃败。
一季度比亚迪总销量约 70 万辆，同比下滑 30%。国内销量更是下滑了 35.8%，王朝网和海洋网的走量车型——秦 PLUS、海鸥、宋 PLUS ——一个比一个便宜，单车净利润不到 6000 块。高端品牌方程豹、腾势、仰望加起来只卖了 8.5 万辆，占比 12%，根本撑不起利润。
但另一边，海外市场正在疯狂补课。一季度比亚迪海外销量约 32 万辆，同比增长超过 50%，占总销量的比重飙升到 46% ——这意味着几乎每卖两辆车，就有一辆是出口的。更关键的是，海外单车均价 18.6 万元，是国内的 1.5 倍；单车净利润约 1.1 万元，是国内的 2.3 倍。（我在欧洲出差时亲眼见过，同样一辆海豹，德国售价比国内贵了将近一倍，还供不应求。）
海外业务单季利润贡献已经超过 35 亿元，实质性对冲了国内价格战的利润萎缩。这也是为什么比亚迪毛利率反而环比提升了 1.4 个百分点，达到 18.8% ——卖得更少了，但赚得更多了，这就是产品结构升级的魔力。
不过，别急着为王传福鼓掌。比亚迪一季度的现金流，确实在报警。
经营现金流从去年的 85.81 亿暴跌到 27.9 亿，降幅 67.48%。应收账款从 370 亿增加到 442 亿，存货高达 1604 亿，短期借款暴增 72%。这些数字说明，比亚迪正在用更激进的信用政策维系市场份额，用借来的钱维持运转。
国内新能源汽车市场已经进入残酷的淘汰赛。2026 年一季度，乘用车国内销量同比下跌 23.4%，行业整体利润率跌至 3.2%。免征购置税到期、以旧换新补贴退坡，消费者被提前透支，车企们却在产能泥潭里互相撕咬。连特斯拉都在降价，连理想都开始裁员，这个行业没有谁能独善其身。
比亚迪当然是最能打的那一个——它有垂直整合的供应链、有规模效应、有技术储备。但当全行业都在流血的时候，最壮的狮子也会瘦一圈。一季度研发费用 113 亿，依然远超净利润，闪充站年底要建到 2 万座，海外工厂在泰国、巴西、匈牙利陆续投产——这些都是烧钱的事，但都是不得不烧的钱。你不烧，明天就会被烧死。
国内市场在萎缩，但海外市场在爆发；单车利润在承压，但毛利率在回升；现金流在紧张，但技术投入没有停。这就像一个人同时得了感冒和练出了肌肉——体温是高了，但身子骨是壮了。
我查了一下，国金证券依然给了比亚迪买入评级，济安评级里它的规模实力仍然是 AAA 级。机构不傻，他们知道什么是暂时的，什么是致命的。
所以我的观点很明确：比亚迪没有暴雷，只是在换档。从依赖国内规模扩张，转向依赖海外高毛利和技术溢价；从赚快钱，转向赚长钱。这个过程当然会颠簸，甚至会让人误以为车要翻了。
但别忘了，2026 年 2 月，比亚迪海外月销量首次超过国内。这是一个历史性的拐点。当中国车企终于从 " 内卷地狱 " 里探出头来，发现外面的世界不仅更大，而且更赚钱的时候，短期的利润波动，不过是全球化必须交的学费。
王传福需要一点时间。而市场，有时候最缺的就是耐心。毕竟，罗马不是一天建成的，但比亚迪的闪充站，5 分钟就能充到 70% ——这个时代，已经够快了，再给老王牌一点时间吧。