「IPO 全观察」栏目聚焦首次公开募股公司，报道企业家创业经历与成功故事，剖析公司商业模式和经营业绩，并揭秘 VC、CVC 等各方资本力量对公司的投资加持。
作者丨漫地
编辑丨关雎
南京领行科技股份有限公司（以下简称 "T3 出行 "）近日向港交所递交了招股书。
T3 出行成立于 2019 年，主营网约车服务，业务覆盖全国 194 座城市，2025 年订单量约 7.97 亿单，排名行业第三。滴滴和曹操出行（02643.HK）分别以 137 亿单和 8.1 亿单排名前二。
T3 出行是由中国一汽、东风汽车、重庆长安三大车企，联合腾讯和阿里两大互联网巨头，共同发起成立的出行平台。掌舵人是一汽集团的行业老兵崔大勇。
T3 出行以 "AI+ 出行 " 为核心理念，自主研发 " 领行阡陌 " 大模型，通过智能调度降低空驶率 17.5%，并采用混合调度平台同时协调有人驾驶与自动驾驶运力。目前，T3 出行正加速布局 Robotaxi 业务，已在南京、苏州开展试点运营，计划通过 IPO 融资全面构建全栈式自动驾驶能力。
2023 年至 2025 年，T3 出行总收入分别为 148.96 亿元、161.06 亿元和 171.09 亿元，三年复合增长率为 8.8%。网约车服务作为 T3 出行的绝对核心收入来源，在 2025 年达到 95.5% 的收入占比。2023 年和 2024 年分别亏损 19.7 亿元和 6.9 亿元，2025 年实现扭亏为盈，净利润为 744 万元。
2021 年 10 月，T3 出行完成了高达 77.2 亿元人民币的 A 轮融资，投资方包括中信股份、应通科技、同程旅行、鸿为资本、德载厚资本等机构。2024 年 12 月，获得 12.3 亿元 B 轮投资。
IPO 前，T3 出行控股股东为南京领行合伙企业，直接持有 75.54% 的股份。中国一汽、东风汽车和长安汽车各持有南京领行合伙企业 16.39% 的份额，湖北荣巽持有合伙企业 14.34% 份额，腾讯和阿里巴巴分别持有合伙企业 6.15% 和 5.12% 的份额。
其他重要股东包括和谐健康保险直接持股 6.87%，中信股份直接持股 3.66%。
传统车企老兵掌舵
2018 年，中国一汽、东风汽车、重庆长安三大汽车央企面对汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化的 " 新四化 " 趋势，以及滴滴等平台已主导出行市场的局面，三大车企意识到，单一企业难以应对行业变局，必须联合打造一个属于 " 国家队 " 的智慧出行平台，以实现从 " 制造产品 " 向 " 提供出行服务 " 的战略转型。
在一汽工作了二十余年的崔大勇成为了那个被选中牵头组建这个新的出行平台的人。T3 出行执行董事兼 CEO 崔大勇出生于 1972 年，拥有吉林大学 MBA 学位。在创立 T3 出行之前，他是深谙汽车销售与出行服务的产业老兵。
崔大勇曾担任一汽轿车销售公司总经理，更为关键的是，在 2017 年 7 月之后，他转任一汽服务贸易有限公司总经理，直接负责一汽集团的移动出行、汽车后市场等创新业务板块。
2018 年中，崔大勇带领一个约 9 人的核心团队在长春进行封闭筹备。面对滴滴已垄断市场的局面，他没有选择简单的模仿，而是制定了 " 车联网 +B2C 自营 " 的差异化战略。其核心逻辑是：通过定制化车辆的车机（中控屏）接单，结合人脸识别技术，从底层解决 " 人车不符 " 的安全隐患；同时以自持车辆、雇佣司机的重资产模式起步，确保服务标准化。
2019 年 4 月，三大汽车央企联合腾讯、阿里、苏宁等知名互联网企业，在南京正式签订合资协议，共同成立 T3 出行公司，落户在南京江宁经济技术开发区。规划总投资高达 97.6 亿元人民币。
2019 年 7 月，T3 出行在南京正式上线，首批投入定制版新能源车辆。起步阶段，崔大勇坚持高举高打，利用车联网技术实现行程全程监控和紧急干预，主打安全卖点。但纯自营模式资产过重，扩张缓慢。
为提升规模，他主导了模式转型：在保留核心城市自营标杆的同时，大规模开放加盟和聚合模式，允许社会合规车辆接入。这一转变使 T3 的运力迅速覆盖全国上百座城市，但也带来了合规管理的挑战。崔大勇在内部强调 " 合规是底线 "，通过技术手段加强对加盟司机的审核。
崔大勇将 T3 出行定位为 " 自动驾驶时代的运营商 "，在业内，崔大勇属于较早布局自动驾驶的那一拨人。2020 年，他牵头成立国内首个自动驾驶生态运营联盟 " 鳌头联盟 "，截至 2025 年底，已有超过 300 辆 Robotaxi 接入平台，并在南京、苏州开展 L4 级道路测试，无安全员测试里程超 4.1 万公里，位居行业第二。
在崔大勇看来，网约车只是过渡形态，未来核心在于 Robotaxi（无人驾驶出租车）。
业务高度依赖第三方
T3 出行近几年的营收保持增长，2023 年至 2025 年总收入分别为 148.96 亿元、161.06 亿元和 171.09 亿元，三年复合增长率为 8.8%。其中，2024 年同比增长 8.1%，2025 年同比增长 6.2%，增速有所放缓。
从其收入结构来看，T3 出行目前高度依赖网约车服务，且集中度仍然在持续提升。2023 年至 2025 年，该业务收入分别为 137.25 亿元、149.06 亿元和 163.35 亿元，占总收入的比例从 92.1% 逐年上升至 92.6%，并在 2025 年达到 95.5%。
同时，作为次要收入来源的汽车租赁业务，其收入占比从 2023 年的 7.1% 下降至 2025 年的 3.9%。此外，包括技术服务、车辆及零部件销售在内的增值服务收入占比较低，2025 年仅占总收入的 0.6%。
2023 年至 2025 年，公司网约车平台的月活乘客数量分别为 2732.8 万人、3200.8 万人及 3897 万人，月活司机数量分别为 45.2 万人、54.6 万人及 63 万人。
T3 出行的销售成本主要是支付给司机的服务费，随着业务规模的扩大，平台逐渐获得规模效应，同时通过自研 AI 大模型优化调度，盈利能力增长，毛利率提高，从 2023 年的 0.4% 提升至 2025 年的 13%。
这意味着，T3 出行每赚 100 元，就有约 86 块钱是来自第三方平台，同时需要支付第三方平台约 8.1 元。
T3 出行也在招股书中指出，若聚合平台提高佣金或中断合作，将对其订单量和利润率造成重大不利影响。
公司虽然在 2025 年实现扭亏为盈，但其盈利基础仍显薄弱，2025 年净利润仅为 744 万元。
如何压低商业模式中的两大刚性支出：一是占收入超八成的司机成本，二是占销售费用超九成的第三方渠道佣金，是 T3 出行目前迫在眉睫的难题。
Robotaxi 的新商业故事
2026 年，中国 Robotaxi 赛道加速驶入深水区。据灼识咨询数据，2025 年中国智慧出行市场规模已达 4815 亿元，预计到 2030 年将增长至 8985 亿元，复合年增长率 13.3%。
T3 出行作为智慧出行平台的玩家，自然也想从中分一杯羹。T3 出行的 Robotaxi 业务主要依托于长安汽车和一汽集团的汽车平台，T3 出行的 Robotaxi 车队也是主要由这些品牌的电动汽车组成。
T3 出行的 Robotaxi 业务选择了一条 " 运营平台 + 技术合作伙伴 " 的模式。这一模式的核心逻辑是：T3 自身不自行研发自动驾驶核心技术，而是借助自身出行运营网络的优势作为底盘，引入外部顶尖 AI 技术，再通过独有的混合调度平台将有人驾驶和无人驾驶运力统一调配，从而实现高效商业化落地。
在车辆的调度上，T3 出行开发出中国首个能够同时协调有人驾驶车辆和 Robotaxi 的混合调度平台，该平台将网约车与 L4 级自动驾驶车队整合运行，有效提升订单履约效率与响应速度，也为自动驾驶的大规模商业部署提供了可扩展的运营底座。同时其自主研发的出行垂直大模型 " 领行阡陌 "，包含智能调度模型、安全模型和司乘服务模型三个关键部分，该模型上线后使平台对司机空驶率下降了 17.5%。
目前，T3 出行已在南京和苏州获得 Robotaxi 运营牌照，并在两地开展有安全员随车及无安全员随车的 Robotaxi 试点运营，截至 2025 年底已接入超 300 辆 Robotaxi 车队，无安全员道路测试里程超过 4.1 万公里，测试里程位居行业第二。
从中国 Robotaxi 的发展整体格局来看，行业已经分化出两条路径：" 自运营 " 模式与 " 金三角 " 模式，这背后反映了不同的车企对自动驾驶商业化终局的不同构想。
滴滴和百度旗下的 " 萝卜快跑 " 走的是 " 自运营 " 模式。滴滴自动驾驶的优势在于其深厚的运营基因，手握海量真实的出行场景，这使得它不必从零教育市场，而是通过备受瞩目的 " 混合派单 " 模式，将 Robotaxi 无缝并网，实现 L4 技术的 " 冷启动 "。然而，这种 " 全自营 " 不仅意味着其需要独自承担高昂的技术与车辆资产成本，更要求它在一个复杂竞争环境里一边拉动盈利，一边对抗来自各方的市场压力。
相比之下，萝卜快跑因背靠百度，得以利用其在 AI 领域的技术积累快速扩张，已率先在部分城市实现单车盈利的突破。但其技术路径也被指出过于依赖高精度地图和规则算法，对环境变化的适应能力偏弱。
另一种车企采取的主流模式是 " 金三角 " 模式，即由技术公司、车企和出行平台共同构建，试图在专业分工中寻求效率和规模的最大化。在技术侧，小马智行与文远知行是这一模式中的核心力量。文远知行凭借其通用技术平台，已在全球展现出强大的扩张能力；小马智行则通过严格成本控制将新一代 Robotaxi 整车总成本大幅压缩。
T3 出行同样也是选择了运营与技术结合的线路，与之相同的还有曹操出行，曹操出行则凭借吉利体系建立了 " 重资产 " 闭环，已验证 TCO（总持有成本）优势、换电补能效果，计划在 2027 年后启动车队规模化投放。
在这两大阵营之外，高德地图选择了一条截然不同的 " 轻资产 " 路线。作为聚合平台，它不持有车辆，而是快速聚合多家 Robotaxi 运力，通过流量和调度能力来攫取规模效应。
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