亿欧汽车独家获悉，卓驭科技正在进行 Pre-IPO 轮融资，规模 20 亿元，投前估值约 125 亿元，并有计划年内在港股上市。
无论 IPO 是否已经正式启动，卓驭新一轮的融资已在路上，待数十亿资金就绪，便有充足的弹药去应对更庞杂的量产项目，以及高阶智驾市场中的激烈竞争。
本文首发于亿欧汽车
作者｜彭苏平
编辑｜郝秋慧
随着智能辅助驾驶搭载率的提升，第三方智驾供应商们也在进行最后的冲刺。
Momenta、元戎启行等智驾供应商相继被曝出启动 IPO 之际，亿欧汽车独家获悉，卓驭科技（原 " 大疆车载 "）也在推进 Pre-IPO 轮融资，规模 20 亿元，投前估值约 125 亿元。"3 月底要 close 了，他们也有计划今年上港股。" 知情人士告诉亿欧汽车。
这距离卓驭上一轮大额融资才刚刚过去几个月。去年 11 月，卓驭宣布完成中国一汽超 36 亿元人民币的战略投资，投后估值超 100 亿。这也是过去一年里辅助驾驶领域最高的单轮融资之一。
卓驭背靠大疆出生，顶着 " 技术大牛 " 的光环，却没有在智驾方案上高开高打。
过去几年，卓驭在中低算力平台上苦苦耕耘，将智能辅助驾驶系统搭载在了头部玩家们尚未触碰到的主流市场车型以及燃油车型中。
凭借着从大疆继承而来的技术实力与工程能力，卓驭被编入 " 地大华魔 " 的第一梯队。然而在疾速的技术变阵中，高阶智驾不仅赢得了更高的市场声量，也拿到了日渐丰厚的量产订单。
而在这个过程中，卓驭未能与华为、Momenta 等头部玩家们真正地并驾齐驱。亿欧汽车获取的一份城市 NOA 报告数据显示，去年前十个月，华为、Momenta 在第三方城市 NOA 供应商中拔得头筹，而卓驭仅占不到 5% 的市场份额。
在智驾高峰的攻占上，卓驭稍落下风。但随着智能化趋势的蔓延，智能辅助驾驶的搭载率将进一步提升——去年年初，比亚迪等国内车企掀起 " 智驾平权 " 浪潮，智能化方案开始一改此前集中在中高端车型和入门车型的情况，中间的主流市场正逐步 " 壮腰 "。
这正是卓驭的优势地带。
从去年开始，卓驭的合作车型及量产规模开始显著扩张。最新数据是，卓驭的合作品牌已达到 32 个，累计量产车型已超 50 款，而定点合作车型则突破了 100 款。
" 即使不考虑新订单，仅凭已量产车型，2026 年业绩也至少是 2025 年的两倍以上。连续多年的翻倍增长对市场是利好信号，我们会在适当时机推进上市。"卓驭科技 CEO 沈劭劼也在去年年底的一次采访中表示。
无论 IPO 是否已经正式启动，卓驭新一轮融资都已在路上。数十亿资金将给它补足弹药，来从容应对更庞杂的量产项目，以及高阶智驾市场中的激烈竞争。
押注「中算力」
2016 年底，当大疆凭借 Phantom 4 和 Mavic 系列在消费级无人机领域确立霸主地位后，当时的飞行控制部门负责人沈劭劼开始带队挑战另一个高峰——自动驾驶。
当时，整个行业都沉浸在对自动驾驶的狂热憧憬中，尽管大疆还并未想清楚具体切入哪个场景，但已经朝着 L4 的方向秘密研发了两年。
然而，L4 的应用并没有达到行业预期，大疆也很快意识到，这是一场需要无限投入的超级 " 马拉松 "。好在这时，转机开始出现。
2018 年，大疆接触到了大众汽车，也借助这家全球车企巨头开始真正进入到汽车产业。当时还在仰望星空的车载团队迅速调转了方向：与其在遥远的 L4 里烧钱，不如做个 Tier 1，用量产方案产生现金流，用数据灌注技术。
这是那时不少以 L4 入局的科技公司都经历过的转变。后来进化成智驾头部供应商的 Momenta，也是在成立三年之后的 2019 年率先发布了辅助驾驶量产方案，并于次年拿到了订单，自此其商业与技术的双重飞轮才开始转动。
这个过程同样不容易。
车企对工程化质量和车规认证的严苛要求，让大疆车载经历了过去难以想象的残酷考验。沈劭劼提及与大众的合作，" 从概念验证（POC）开始，做了两年，才拿到项目定点。"
而从拿到项目定点，到真正达成量产下线，又花了三四年。直到 2024 年 5 月底，第一款搭载卓驭智驾系统的大众车型——途观 L Pro 才正式上市。
在这个过程中，嗷嗷待哺的大疆车载团队也和另一个重要客户达成了合作，那就是上汽通用五菱。
2019 年，大疆车载和上汽通用五菱开始了深度战略合作规划。
上汽通用五菱也是大疆车载业务起步的基石客户。在合作的前几年里，双方投入了数十亿资金，组建了联合开发团队，系统性地打造前装量产的辅助驾驶系统。
与上汽通用五菱的合作，进度比大众汽车快很多。2022 年 9 月，双方合作量产的首款车型—— 2023 款 KiWi EV 就上市了，这也是大疆车载的首个辅助驾驶量产项目。
四年前，智能辅助驾驶方案还多搭载于售价 20 万元以上的中高端车型上，高阶智驾也被新势力品牌们打造成智能化的标签。但大疆和五菱的组合，率先打破了这个惯例，它们在一款平价小车上搞起了 " 入门的智能化 "。
2023 款 KiWi EV，是一款 10 万级的新能源汽车，当时的辅助驾驶方案是，依靠双目视觉与低算力计算平台，实现自适应巡航和自主泊车——是比真正的入门级 ADAS 要丰富一些的低阶 L2+ 级方案。
因缘际会下，大疆车载或主动或被动地走了一条和主流智驾玩家不一样的路径：当头部玩家用高算力芯片、激光雷达等丰富硬件攻坚 NOA 领航辅助，再从高速卷到城区时，大疆车载走上了另一条岔路：用中低算力平台做更低成本的辅助驾驶。
比亚迪后来在 2025 年初宣布全系车型都将搭载辅助驾驶功能，其 " 智驾平权 " 的理念与大疆车载异曲同工，2023 款 KiWi EV 的发布会上，大疆车载就曾表示，智能驾驶并不是遥不可期的技术，而是人人都能拥有的出行体验。
首个量产项目上市的次年，也就是 2023 年，大疆车载公布了新一代智驾解决方案，这也是其后来量产上车的主要方案：
低至 32TOPS 的算力，7V/9V 的纯视觉配置，通过 " 强视觉在线实时感知、无高精地图依赖、无激光雷达依赖 "，就可实现包括城区记忆行车在内的 L2+ 智驾功能。
榨干「中低算力平台」
大疆车载，也就是卓驭科技，是市场上为数不多的跑通中低算力方案的供应商。
一颗算力仅 32TOPS 的 TI TDA4 芯片，在卓驭的不断雕琢之下，竟然可以实现城市 NOA。
根据卓驭的官方信息，2025 年第四季度起，城市 NOA 功能将向陆续向宝骏、捷途等品牌多款车型推送。而此前，其他同行们城市 NOA 的实现，大部分都是基于英伟达 Orin X 平台，算力至少 254TOPS。
另一方面，这颗 32TOPS 的芯片，还成功在燃油车上实现了高速 NOA。
2025 年 8 月，卓驭在大众 IQ.Pilot 增强驾驶辅助系统上，实现了燃油车阵营中高速 NOA 落地。
燃油车做高阶辅助驾驶，天然比电动车更难，不仅芯片算力受限，而且架构老旧，需要智驾方案做更多取舍，但凭借着算法的迭代和突破，卓驭攻坚下了这个技术小高峰。
主打中低算力方案，一方面是卓驭的客户车型定位使然，无论是上汽通用五菱还是大众汽车，给到卓驭的早期定点都是低算力、低成本的方案，另一方面也是大疆技术积淀与产品导向的延续。
沈劭劼将卓驭的思路概括为一句话：" 卓驭一直在找一条线，是用极低成本但能达到让用户‘安全使用、普遍觉得好用’的临界线。这是来自大疆基因——大疆无人机从来不是最便宜的，但它在同等价格段上做到了极致体验。"
但 B 端市场与 C 端市场还是有很大不同，大疆在无人机领域的成功，并未能一帆风顺地复刻到车载领域。
卓驭尽管拿到了智能汽车供应链的入场券，也凭借相当不错的性价比以及产品口碑继续拿到了东风、奇瑞等更多车企与品牌的订单，但过去几年，卓驭并没有真正进入智驾供应商的第一梯队。
卓驭方案搭载的车型，特别是早期深度捆绑五菱的车型，缺少持续上量的爆款，这就让卓驭的方案没有得到持续的爆发，加上在入门级市场，智驾方案并不是标配，也进一步折损了量产上车的规模。
而在中低算力方案上的耕耘，也让卓驭在高阶智驾的市场上的表现相对被动。
高阶智驾是智能汽车市场趋之若鹜的配置，时间来到 2025 年，以城市 NOA 为标签的高阶智驾早已不是新势力品牌的专属，而是各大传统车企及品牌新车的标配，华为、Momenta 也正是押中了高阶智驾市场，才在量产规模以及品牌声量上领跑其他供应商。
而通往高阶智驾最便捷、最可靠的路径便是高算力平台方案，粗略地说，卓驭在中低算力芯片上精雕细琢才能实现部分城市 NOA 功能，但芯片算力若是提到 100TOPS 左右，起步便可做到。
2024 年 3 月，卓驭才终于亮出了自己的高阶智驾方案：在已大量量产的 "7V+32TOPS" 基础版配置上，推出基于高通 8650 芯片的高算力智驾方案。这款芯片的算力达到了 100TOPS，卓驭正式打响了城市 NOA 的第一枪。
2025 年初，搭载高通 8650 芯片方案的红旗天工 08、05 上市，卓驭也开始从 " 高性价比 " 向 " 高性能 " 领域进军。
但这时，城市 NOA 的竞争已经白热化，技术路线的变阵和量产项目的落地，让高阶智驾的竞争变得更加残酷。
年初比亚迪、长安、吉利等车企发起的 " 智驾平权 " 使得高速领航功能成为 10 万元级别车型的标配，除了车企自研外，提供类似方案的供应商也在增加，Momenta、轻舟智航、博世等都在英伟达 Orin N（84TOPS）、地平线 J6M（128 TOPS）等 100TOPS 左右的算力方案上获取新定点，卓驭的市场被显著冲击。
一个例子是，卓驭的地平线 J6M 城市 NOA（L2+ 级）方案计划在今年上半年推出，而春节前，与卓驭一样走智驾普惠路线的轻舟智航，已经率先宣布在 J6M 上做出了城市 NOA。
一位熟悉卓驭的人士无不可惜地表示：" 卓驭还是在传统方案上，在低成本芯片上花了太久时间。"
下一个「战场」
去年有媒体评测红旗天工 05，反馈乘坐体验并不好，而过去一年多来，卓驭已经因为技术路线切换而被诟病 " 真实体验与第一梯队有明显差距 "。
近两三年，头部车企和智驾供应商们在智驾方案的技术范式上进行了激烈切换，从早期的规则算法迭代成以 AI 驱动的端到端架构，并由此衍生出 VLA、世界模型等更多的技术方向。
卓驭，是在 2024 年 10 月才毅然转到端到端模型的。
这对卓驭而言相当于自断双臂。沈劭劼坦诚，作为传统机器人学派，卓驭团队曾长期执着于规则驱动，删除掉原有代码库后，卓驭相当于从头开始。
那时，Momenta 等公司已经在端到端技术上积累了半年多的先发优势，半途加入的卓驭，原始表现粗糙，不得不用一版又一版的迭代来提升体验。
从 " 两段式端到端 " 到 " 可解释端到端 "，卓驭也造了不少名词，本质上都是智驾算法的不同版本。
2025 年 1 月，红旗天工 08 上市时，卓驭的算法进化到的版本是 " 可解释端到端 "，同年 8 月，OTA 至 " 高悟性端到端 2.0"。
而就在最近，这套代表了当前卓驭量产最高水平的智驾方案，又迭代到了 " 高悟性端到端 4.0"，号称拥有 "100% 端味 "。
从媒体评测的最新反馈来看，卓驭在高阶智驾领域的表现已经有显著好转。
值得一提的是，卓驭在中低算力方案上，也进行了端到端算法的改写，这也是其在 32TOPS 的算力平台上实现城市 NOA 功能的基础。
在高阶智驾这个兵家必争之地，卓驭的紧迫感肉眼可见。
它的首个量产合作客户——上汽通用五菱，已经转投华为乾崑智驾，华境 S 蓄势待发；另一个重要客户大众，在高阶智驾上选择与 Momenta 深入合作；而奇瑞、比亚迪这些看起来规模庞大的客户，在智驾方案的选择上更是一贯地开放和多元。
对于卓驭而言，攻占高阶智驾这个全新市场，已经变得迫在眉睫。
除了 100TOPS 左右算力的方案，卓驭也在向更高的方向跃进。
2025 年上海车展上，卓驭就展出了基于英伟达 Thor 的 VLA 大模型。亿欧汽车获取到的一份介绍文件显示，基于 Thor U 的两套方案预计都将在今年内推出，分别是单颗 Thor U 的 L2+ 级方案，以及基于双颗 Thor U+ 一颗 J6M 的 L3/L4 级方案。
不管在哪个细分市场，较高的性价比依然是卓驭的打法。卓驭科技首席 AI 技术官陈晓智曾在接受媒体采访时表示，Thor 域控虽然算力大、成本高，但与对标的双 OrinX（1000 TOPS）方案相比，单颗 ThorU（700 TOPS）域控的成本更低，属于降本方案。
高性价比的取向下，舱驾一体也是重要的选择。
卓驭也基于高通 8775 芯片推出了舱驾一体解决方案，已于去年 10 月首发搭载于北汽极狐新阿尔法 T5 车型上量产上市。后续，卓驭也将基于算力更高的高通 8797 芯片，进一步将 VLA 融入统一架构。
除此之外，卓驭还与吉利系的座舱计算平台公司——亿咖通达成了战略合作。卓驭有望借助亿咖通的平台，将算法更灵活、更高效地部署到不同品牌的车型上，甚至接入亿咖通的客户群，完成更广泛的市场开拓。
当下的智驾赛道，早已不是比拼单点技术的时代，而是技术路线、工程效率、客户关系、成本控制的全方位较量。
卓驭能否将这套 " 高性价比 + 快速迭代 " 的组合拳优势，从基础辅助驾驶领域延展到高阶智驾、舱驾一体等更多领域，将是其能否真正跻身第一梯队的关键。
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