新能源和传统燃油车，工程开发有哪些差异？

近几年的汽车市场发生翻天覆地的变化：汽车电动化和智能化的改革，从 0 到 1 的新能源产品等等。那么我们本期《刨根问底》就来从汽车的工程开发的方面上聊聊，到底发生了哪些变化？

以下为本期播客视频文字版：

中国造油车的历史悠久，车企类型丰富，包括央企、国企、合资企业以及本土民营企业。汽车电气化最早开始时，核心是 " 油改电 "，工程概念就是将原来的发动机、变速箱换成电池与电机，驱动方式改变，但整车的开发逻辑、可靠性标准、工程规格以及耐久试验，仍延续传统油车的模式。

当时的用户体验较为特殊，电池的加入让轿车变高、变大，却未能优化内部空间。同时，传统车厂因沿用油车开发思路，即便投入大量成本推出多款产品，市场表现也难以与特斯拉、理想等品牌的单一车型抗衡。

特斯拉进入中国并实现 Model 3、Model Y 国产化，是中国汽车工程开发的重要里程碑。这一事件打破了 " 油改电 " 的局限，带来了 " 智能车 " 的全新概念，其控制的电子架构真正实现了 " 软件定义汽车 "" 软件驱动汽车 "，带动国内汽车在工程方面发生显著变化。

特斯拉国产化时，选择了大量本土供应商，而非传统意义上欧美强势供应商，其零部件开发思路和工程要求也与以往有很大区别，将汽车工程带入新的思路。

一方面，从 " 硬件造车 " 转向 " 软件驱动 "；另一方面，将传统的低配、中配、高配配置划分，转变为以使用场景为核心的统筹体验，不再单纯纠结功能好坏或配置取舍，而是围绕使用场景整合技术与科技，推动汽车技术标准化。

在自动辅助驾驶领域，也从 L2 级 ADAS 向流行的 L3 级发展，车企在车辆设计阶段就会融入相应的工程要求，将传统硬件造车的配置功能、单独 KPI 性能，全面转向以使用场景为导向。

受特斯拉国产化影响，中国汽车工程进入新的阶段。理想汽车等品牌在此基础上，加入 " 彩电、冰箱、大沙发 " 等豪华配置，打造丰富内饰，并推动车身尺寸增大，形成中国市场特有的发展趋势。

中国汽车产业在过去 20 年的高度发展中，通过泛亚工程中心、上汽、长安等企业与国外合资伙伴的合作，培养了大批具备基础汽车工程、测试及国产化能力的人才，也具备了相应的硬件条件，为后续发展奠定了基础。

市场竞争的加剧，推动了空悬、电磁悬挂等高端配置的普及。这些配置此前多被国外品牌垄断，不仅价格高昂，开发周期也长。而中国本土供应链虽缺乏深厚的零件制造历史，但凭借愿意试错、开发速度快的特点，通过高强度的研发投入，不断提升迭代效率，在成本和速度上逐渐具备全球竞争力。

如今，中国已形成覆盖动力电池、车载芯片、车内娱乐系统、人机互动等领域的完整新能源车供应链，宁德时代、比亚迪在全球汽车动力电池领域已居于领导地位。

近三四年，华为、小米等高科技企业参与造车，将 3C 产品、手机的开发理念引入新能源车领域，尤其是软件、OTA 升级以及自动驾驶控制逻辑等技术。华为凭借强大的软件工程师团队和软件能力，成立汽车相关业务单元，深入智能客舱与智能驾驶领域，开发相应软件，显著提升了供应链在高端领域的能力。

同时，移动互联网的快速发展，地图导航等基础设施的完善，与汽车产业同步推进。华为的入局还统一了车内智舱标准和辅助驾驶能力标准，促使众多本土车企的汽车开发理念和流程发生颠覆性改变。

目前，中国在电气电子架构、智能客舱、智能驾驶以及数字底盘方面已走在世界前列，产业链成熟度高。Stellantis 与零跑合作、大众与小鹏合作等案例表明，国外企业只需提出需求，中国就能提供成套的解决方案。

中国新能源车车企的工程能力，主要经历了三波调整：一是受特斯拉影响，形成 " 软件驱动汽车 "" 软件定义汽车 " 的理念；二是本土供应商能力提升，供应链成熟，覆盖底盘数据化、增程电动器、动力总成电机、动力电池等领域；三是华为、小米等高科技公司介入，带来新的营销方式和智能驾驶软件，全面提升供应链能力，推动中国汽车在智能化方面领先全球。

不过，工程开发并非变得更简单，而是因市场竞争加剧，开发周期大幅压缩，从传统的 36 个月缩短至 24 个月，且需在开发验证过程中融入新的软件科技。

动力总成方面，除永磁电机外变化不大，但动力电池领域，比亚迪的刀片电池、磷酸铁锂电池，以及宁德时代的电池系统，都具备很强的竞争力。

市场竞争还带动了数字底盘的发展，过去因成本高、开发周期长而 " 敢想不敢做 " 的技术，如今在国产供应链的支撑下已较为普及。

比如后轮转向技术，此前多应用于高端车型，现在已在 MPV、大型 SUV 等车型上广泛使用，蔚来 ET9 的底盘已实现高度数据化，采用线控技术（drive by wire），进一步提升了车辆的智能化与高科技配置水平。

电车与油车存在显著差异，电池安全性是关键。传统油车关注油箱、油管的安全，避免泄露，而电车需应对电池重量带来的整车重量增加问题——相比油车，纯电车通常重四五百公斤，每个轮子需多承担 100 多公斤负荷。

这对悬挂系统工程提出更高要求，同时还需确保车辆碰撞时电池不变形、不失火，这些都是工程开发面临的新难题。

传统车厂在传统车上积累的很多工程经验，如今已发生巨大改变，这让不少国外汽车制造商难以适从。

前几年，部分激进的欧洲厂商（尤其是德国厂商）在转型中经历了多次试错，而丰田、Stellantis 等在中国市场份额较低的品牌，最初选择静观其变。

近年来，包括试错失败的欧美车企在内，都逐渐意识到应借助中国的供应链、成熟配套及资源体系，通过合作实现发展，这也使得行业迎来产品力和品牌力的大洗牌。

新品牌迎来了发展机遇，只要能将用户体验做到极致、拉满科技配置、推出创新功能并制定有竞争力的价格，就能在市场中立足。

以零跑为例，其母公司大华本身就是汽车供应商，具备成本敏感度优势，且能自主开展全栈式工程开发，加之位于华东地区（接近中国重要汽车基地江浙一带），便于吸引人才，进一步提升了市场竞争力。

过去 5 年，汽车工程开发的变化不仅显著，还在多个领域实现对国外的领先。比如 EMS 电磁测试，传统上多针对模块体，避免与手机信号干扰，而现在整车级的 EMS 控制、磁场控制至关重要，因车内电子模块多且电压为高压。

热管理系统也从传统油车时代的 " 以冷却确保性能 "，转变为影响电车电耗、能耗的关键因素，需兼顾电池、电机、座舱及芯片的温度控制，目前特斯拉在这一领域仍有优势，但国内部分企业正快速追赶。

此外，中国用户需求的多样性还催生了 " 电改油 " 的思路，即在纯电模块和平台基础上，增加增程器打造 PHEV 混动车型，这对热管理系统提出了更高挑战，因需在底盘加入排气系统，可能与电池产生干扰。

在车联网方面，中国具备全球领先的工程优势。依托 5G 网络和云计算基础设施，中国的车辆能实现 " 始终在线 "，与云端保持连接，而国外很多地区存在联网困难、缺乏 5G 覆盖的问题。

这种差异为中国在智能客舱、智能驾驶领域创造了独特环境，也改变了行业的工程基本逻辑。未来，随着 AI 技术的发展，还可能进一步改变汽车工程技术的开发逻辑。

从旧时代过渡到新时代后，无论车企生产何种类型的汽车，都无法避开智能辅助驾驶、智能客舱等智能化趋势，以及 " 始终联网 " 的要求，纯电、增程、PHEV 仅为动力选择的差异，行业已全面进入新时代。

传统造车更关注全球化底盘架构，注重车辆基本架构模块的轴距、宽度、高度差异，以及平台带宽、兼容性、成本、经济规模和全球供应商的模具分摊与同步开发，性能指标也以硬件为主，如加速力、加速性等。

而现在的汽车工程，核心已转向电子电气架构、软件定义汽车的能力、软件驱动能力、算力以及 OTA 迭代速度，同时还需满足中国市场对豪华配置（如数字底盘、车内娱乐设备）的特殊要求，与旧时代存在显著区别。

以往汽车制造业与软件等其他行业交集较少，如今交集增多，核心原因在于中国供应链的快速崛起。

若没有强大的供应链支持，华为、小米等科技公司入局智能汽车行业会面临更大困难；若缺乏 5G、北斗定位等强大的基础设施支持，辅助驾驶技术的发展也会更为漫长。这些因素共同作用，放大了科技公司进入汽车领域后的影响力。

同时，用户已习惯智能手机的使用体验，而中国在智能软件方面的能力领先国外品牌，这些技术正逐步应用到智能汽车领域。对于汽车行业从业者而言，即便拥有传统模块或板块的经验，也需关注用户行为和方式的变化，思考软件、AI 技术进入汽车工程和设计环节后，可能带来的组织架构与流程效率提升。

未来三五年，汽车工程技术有望迎来新一轮重大升级迭代，主要集中在三个方向：一是动力电池领域，推动固态电池量产化，提升电池性能与安全性，这一目标可能在未来三年内实现；二是自动辅助驾驶领域，从当前的 L2 级快速向量产 L3 级发展；三是拓展海外市场，考虑到海外市场的智能环境与国内存在差异，需开发符合海外使用需求的产品，实现从国内销售到全球布局的转变。

对于即将进入汽车行业的年轻人而言，可重点关注这三个方向。同时，从过往经验来看，中国汽车在安全性和可靠性方面仍有提升空间，需要持续改进。

总体而言，新能源化对汽车工程开发的改变是多维度的，涵盖理念、技术、供应链、市场竞争格局等多个层面，且这种变革仍在持续推进，未来还将迎来更多新的突破与挑战。

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