3000 万背后，一汽 - 大众列阵“本土化决战”

当一台全新奥迪A5L 从一汽 - 大众的总装线下驶出，中国汽车产业又一里程碑事件达成。

一汽 - 大众 3000 万辆整车下线，这是中国首个突破此规模的乘用车企业，34 年的光阴，一汽 - 大众将合资的 " 试验田 " 耕耘为 " 高产田 "。

从技术引进到本土化自研，从打磨工艺到标准化创立，从传统燃油到智能电动，一汽 - 大众走的每一步，都是中国汽车产业进程的注脚，同时也是中德双方汽车工业的深度对话。

如今，站在新的历史节点，电动化与智能化的浪潮滚滚向前，这是一次新的再起步，一汽 - 大众也在时代的推动下，迎来了新一轮汽车生存法则的重构。

# 34载，一汽大众耕出 " 高产田 "#

1987 年 10 月，当时作为大众汽车集团董事长的哈恩乘着飞机落地长春，一汽集团第六任厂长耿昭杰接待了这一行人，同时也正是二人的这次握手，拉开了中德双方携手合作的序幕。

有意思的是，当时大众并不是一汽的首选，其当时正在和美国的克莱斯勒公司探讨合资事宜，但是美国人的诚意似乎远低于德国人，于是这也暗中帮助一汽和大众集团促成了这次改变中国汽车发展的合作。

1988 年，中国一汽和德国大众汽车集团签订了技术转让协议，一汽以许可证和 CKD 组装的方式正式开始生产奥迪 100 车型，生在那个年代的人对于这款产品必然不会陌生，这堪称是一个时代的标志。

时间来到 1990 年，位于北京的人民大会堂，一汽和大众 15 万辆轿车项目正式签约，这是当时中国机械行业最大的合资项目；次年 2 月，一汽 - 大众合资公司正式成立，当耿昭杰厂长和大众集团副董事长施密特共同揭下公司牌匾上的那块红布之后，一个新的时代就此开启。

作为合资公司下线的首款车型捷达，这是中国合资品牌发展史上浓墨重彩的一笔，也算是中国汽车市场当中，私家车走向千家万户的开端，与此同时，捷达的耐用、可靠，慢慢也成为一汽 - 大众留在中国消费者心中的显著标签。

此后，一个品牌、一台车、一段故事，承载了中国人一代的用车记忆。

再之后的一汽 - 大众也算正式开启了合资时代的高速发展模式，从一个品牌 1 款商品，到拥有大众、奥迪、捷达三大品牌，目前构筑了 33 款 " 燃油 + 新能源 " 的车型矩阵，在中国汽车消费不断升级的时代，跑出了属于一汽 - 大众自己的速度与体量。

这其中，有时代的原因，这 30 年恰好是中国汽车工业飞速发展的时代，有市场空间有消费需求，一汽与大众，对于中德汽车技术的引入转化；一汽 - 大众与中国汽车市场，对于品牌的塑造以及规模化的提升，均可以看作是双方的互相成就。

但是不能忽略的是，一汽 - 大众在风口背后，自身对于品牌自身体系力的建设。

中国市场的合资公司在黄金发展期当中确实享受到了红利，但是在红利期褪去，我们看到了一些合资公司的退场，这其中有品牌建设的原因，也有产品力 " 断更 " 的因素，而背后的深层原因，其实就是在 " 温暖箱 " 当中丢掉了危机感，导致市场竞争加剧过后，自身实力难以续存。

但是对于一汽 - 大众来说，市场确有波澜，但是由于其在技术、产品等多个维度形成了相互支撑的体系，所以面对市场冲击之时依然能够轻松应对，以刚刚过去的 10 月份销量数据为例：

一汽 - 大众 10 月实现整车销售 13.885 万辆（含进口车），燃油车市场份额同比提升 2.5%；其中，大众品牌销售 84084 辆，燃油车市场份额同比提升 1.5%；奥迪品牌销售 42760 辆（含进口车），1-10 月份稳居国产豪华燃油车市场份额第一；捷达品牌销售 12006 辆，同比提升 6.1%。

现在都在讲合资进入所谓的 " 逆境 "，但是逆境之中交出这样一份成绩单说明什么？很简单，成体系作战的品牌具备足够的抗冲击能力，同时也能够为后续的战略落地提供夯实市场的基础。

# 3000万辆背后，体系力的胜利 #

前面我们提到了体系力这个词，这样一个概念也被目前国内很多车企所提及，并将其定义为品牌自身发展的核心优势，那么对于一汽 - 大众来说，什么是其立下 3000 万辆里程碑背后的体系力？

首先，规模与产业布局，目前一汽大众已经从之前的长春单一基地发展为长春、成都、佛山、青岛、天津五大生产基地，形成全国性的辐射网络。

同时，一汽 - 大众的品牌体系下也拥有三个主体，分别是一汽 - 大众、一汽 - 奥迪以及捷达品牌。在市场当中，这三个品牌各自有自己的分工，并且能够通过自身所擅长的领域，实现推动品牌发展的合力。

一汽 - 大众，这是集团的基盘，其产品定价覆盖主流市场区间，并且产品丰富，不仅是面向传统燃油车市场，同时也作为了电动化的普及出口；一汽 - 奥迪，这是集团面向中高端市场的利剑，除了参与传统豪华市场的竞争外，也作为转型的先锋，与华为、新造车等企业争夺智能豪华的是擦很难过份额，并且充当利润奶牛的角色；捷达则是作为 " 特区 " 存在，通过技术下沉与成本优势，实现自身的发展与出口任务。

其次，经济营收与社会贡献，据数据显示，一汽 - 大众累计营业收入超过了 5.5 万亿，贡献税收超过 7300 亿元，同时带动了汽车产业上下游超 50 万的就业岗位。

除了带动经济发展，其造车工艺的引进与转化也直接拉动了中国汽车制造业的水平，比如其率先引入的空腔注蜡工艺，实现了 12 年不锈穿的品质标准，这一工业也像其他品牌逐渐外溢，带动行业的制造水平不断升级。

这一点最大的贡献就是给到消费者更高品质的产品，背靠高标准智能智造与质量控制体系，一汽 - 大众凭借超行业均值的装配标准，延续了当年捷达打下的质量口碑，在目前纷乱内卷的市场当中能够向消费者打出 " 品质 " 的底牌。

这是一个标杆性质的合资品牌范例。

品牌之间相互扶持、相互倚仗；产业布局完善且实现了技术领域的领先性。这就是为什么称一汽 - 大众为合资范例的根本原因，当然，这样一个体系在面对转型阶段，也需要做出调整，面对已经到来的合资 2.0 时代，一汽 - 大众是否已经做好充足的准备？又将如何强化自身在市场的竞争？

#合资 2.0时代，一汽 -大众怎么搞？#

都在说合资的生存环境变了，确实，自主品牌的崛起、能源的转型、智能化的快速推进，这些原因都在逐步蚕食曾经合资品牌稳居的市场份额，那么此时合资品牌已经嗅到了危险的味道，一次革命性的调整正在拉开序幕。

融合，这是这次革命的关键，不光要把外部的产品和技术带进来，更要进行双方优势的梳理整合，进而以最快的速度投入到新的战斗，所以现在的合资品牌其实正在向 " 合资 2.0" 模式转变，那么一汽 - 大众对于自身的后续发展有何调整？

第一，从技术引进，到本土创新。

中国与外资的合资模式最初都是靠技术与产品的引进作为主体，不否认，起初我们没有足够的技术实力来支撑，所以只能靠这样的方式来主导，但是现在中国汽车市场在新能源技术以及智能化的产业布局上面走到了全球的前列。

这个时候，是不是把产品定义的主动权转移一下更好？毕竟自己人更了解自己市场的需求。

此时，一汽 - 大众将捷达作为试点，今年 8 月，中国一汽、大众汽车集团（中国）、成都经开区管委会在成都签署《捷达事业发展合作协议》，筹备成立捷达品牌新公司，并将依托区域产业链优势，加速新能源化、智能化转型。

其中，一汽 - 大众深度参与本土化商品定义及商品研发，首款捷达品牌纯电车型将搭载一汽 - 大众 SOA 电子电气架构；未来捷达品牌计划于 2028 年前推出 5 款全新商品，包含 4 款新能源，其中首款车型计划于 2026 年上市。

第二，从国内竞争，到出海破局。

一汽 - 大众首任总经理林敢为在 3000 万辆下线时讲起了三十多年前的两个愿望，一个是自建品牌，另一个则是产品出口。

作为一汽 - 大众 0001 号员工，这两个愿望承载了对于合资模式的期待，以及自主技术转化的期望。令人欣慰的是，一汽做到了，捷达的自建模式，再加上合资品牌出口规模渐起，一汽 - 大众的竞争模式正在从国内的乱战当中突围。

今年 9 月，第一批一汽 - 大众出口车型从上海港启航，554 辆迈腾与速腾从中国出口到中东，这是一汽大众面向海外市场的首次突破。

中国市场已经卷得不能再卷，面对饱和的市产容量，寻觅新的蓝海已是必然，这一次的出海战略是一汽 - 大众必须迈出的一步，与此同时，这也从侧面反映出其技术储备、生产工艺等关键要素得到了全球范围内市场的认可。

按照品牌内部规划，这一战略后续也将辐射到旗下各个品牌，这也是新合资模式下的一个重要转变，我们不再是技术的 " 接收者 "，而是经过这么多年积淀后，我们依托中德双方的优势资源，面向更广阔市场的战略延展。

像 " 独立 " 出去的捷达品牌，跳出体系之后有着更高的自主权，其已经计划将中亚市场作为出海的第一块跳板向全球辐射，未来的合作，不光是走进来的合作，更是大步走出去的合作。

第三，从油车主导，到油电共进。

中国一汽副总经理兼一汽 - 大众总经理陈彬提出了 " 油电共进 " 战略，并且明确了后续 5 年时间的发展，即 30 款面向市场的全新产品当中，新能源品类要超过 20 款，以应对转型带来的销量结构变化。

同时，双线作战的考量也是基于实际市场情况，中国汽车市场有庞大的燃油车基盘，同时新能源的转型也不是一蹴而就，这期间大象转身不是拍脑袋决定，而是要基于企业健康发展来考量，一方面避免消费者群体流失，另一方面保证企业良性发展。

中国汽车市场这几年的新能源转型逐渐从风口回落，这背后的主要原因是消费者理性的回归，此前新能源进入市场最吸引人的点其实是对于新事物的尝鲜，但是随着保有量增加，日常使用的验证，消费者对产品的评定标准回归到了实用、耐用。

今年年中，中国汽车市场已经迎来了燃油车回暖的趋势，6 月份，燃油车销量同比上涨 9.7%、7 月份同比上升 9.5%、8 月份持续上涨到 13.5%，前 8 个月燃油车累计销量达到了 714 万辆，同比回升 1.1%，不光终结了此前持续下降的趋势，并且在消费者满意度上迎来提升，据三方平台统计数据，用户抱怨率下降 9%，这是近 10 年间最佳的数据表现。

所以说，在新能源高速增长的背景下以及高渗透率的加持下，燃油车市场依然表现出足够强的韧性，所以未来的关键阶段并不是让新能源取代燃油车，而是保持油、电双路在智能化上齐头并进，而这就是一汽 - 大众所坚持的转型路径。

第四，从传统守城，到智能闯关。

毫无疑问，智能化是未来决胜市场的关键，今年年初，比亚迪的王传福向市场打出了一张牌，全民智驾的发展路线就此展开，随后吉利、长安、东风等国内巨头相继跟进，再加上华为的整体赋能，未来智能化的餐桌上谁还能留下，引起了车企的思考。

现阶段合资品牌在智能领域略显落后的根本原因其实就是一点：没有提前做准备，市场反应慢。

那么这时候就面临两个选择，一个是牺牲掉市场，自己来搞智能化的研发，但是我们都知道，这是一个需要大量时间以及数据量积累的过程，并且是否能够成功也是一场关乎自身生死的豪赌。

另一个就是拥抱现有优势资源，对于一汽 - 大众来说，其选择了后者，这样的好处是什么，就是一个字快！这其实是合资转型的一个重要体现，面子、话语权在市场面前其实都可以进行取舍，毕竟快速投入产品，让消费者能够选择拥有合资品质且具备先进智能解决方案的产品才是硬道理。

一汽 - 奥迪成为了智能领域的先头部队，依托于奥迪 "PPC+PPE" 双平台、E 1.2 电子架构赋能，奥迪联合华为共同研发，打造了豪华品牌中首个搭载华为乾崑智驾 技术的车型奥迪 Q6L e-tron，至此全面开启豪华车智能化时代。

结合以上四点，一汽 - 大众在新时代的合资模式转型，其实就是从车企主导变为市场主导，这也是合资 2.0 模式的关键，而这样一个转型模式背后，更多是对于市场发展的考量，中国汽车市场的卷已经到了极致，但是后续的发展态势可能只有更卷，对此，只有武装好自己，投入到终局决战之中。

# 落实本土化的终局决战 #

未来合资品牌在中国汽车市场发展的关键是什么？答案将聚焦在本土化上面。

本土化这个词说了这么多年，借着新能源和智能化的转型，算是让一众车企将其落到了实处，毕竟中国市场作为全球最大单一市场，是一个不可忽略的存在，同时这也是转型能力与产品的最佳验证基地。

没有人愿意放弃中国市场，更不会有人敢放弃中国市场。

接下来的战斗已经很明确，就是围绕本土化的需求来造产品，丰田要在 26 年推 10 款纯电；上汽通用未来两年的计划也已经公开，新能源布局即将全面展开；北京现代的纯电产品也已经落地；奔驰宝马的新能源产品也虎视眈眈 ......

可以看到，主流的合资品牌已经行动起来了，甚至可以这样预测，后续合资品牌不仅要和自主和新造车掰一掰手腕，其内部也将迎来更加激烈的竞争态势，在这样的环境下，一汽 - 大众用开放和创新作为突围的内核。

结合前面内容，一汽 - 大众在技术层面，从跟跑变为领跑，自主技术的研发与应用起到了关键影响，不管主导混合动力总成的开发，还是自主研发 SOA 电子电气化架构，这都是未来能源解决方案的重要砝码。

未来基于本土市场的发展前景，电子电气架构的升级也作为品牌发展的重点，不管是性能提升还是成本下降，高算力、高通信能力以及可持续升级的模式都在为自身去搭载高阶智驾铺路。

最后，依托 3000 万辆背后的体系能力，构筑一套 " 以快制快 " 的品牌发展体系，力争在新一轮的战斗中先拔头筹。【iDailycar】