出品： 电动星球
作者：思为
每隔一段时间，固态电池都要被推上热搜，尤其是 10 月份以来。
光是国庆假期期间，就有两则相关突破传出：
中国科学院金属研究所和中国科学院物理研究所黄学杰团队，前者研究出了可承受 20000 次反复弯折的柔性固态电池，后者则提出了解决固态电池中电极与电解质之间接触不良的方法。
半个月后，也就是今天，第一财经发文表示，有动力电池头部企业高管透露：「为了防止市场把半固态和固态电池混淆，相关主管部门正在酝酿出台一个新的文件，将 " 半固态电池 " 统一命名为 " 固液电池 "。」
若消息属实，为何相关主管部门选择在这个时候摆正人们对半固态电池的认识？两个名称之间又有何区别？
我们一起来看看。
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模糊的界限
「半固态电池」的热度，集中在 2024 年。
彼时，上汽、广汽等车企皆发布了半固态电池方案，并承诺上车部分车型。
然而，现实常常十分骨感，除蔚来外，直至今日能够实现半固态电池装车的车型少之又少，甚至时任腾势总经理的赵长江和智己 CEO 刘涛，还曾因对「半固态电池到底是不是文字游戏」的不同看法发生过隔空喊话。
即便后续各个车企将其纠正为半固态电池，与固态电池进行区隔，但从行业端根本把控宣传力度，仍是不可或缺的动作。
为此，今年 5 月份，中国汽车工程学会正式发布《全固态电池判定方法》（T/CSAE 434-2025），首次对「全固态电池」进行定义。
该标准下，电池需通过破口目视检测（无液体渗出）和 120 ℃ 真空干燥 6 小时失重率 < 1% 的定量测试，方可判定为全固态电池，即要求离子传递必须完全通过固体电解质实现，与混合固液电解质电池形成严格的技术分界。
固态电池在能量密度、安全性、充放电速度等方面的提升，让人们对它充满了期待，而期待与技术提升本身，就是最好的溢价点。
所以我们不难理解车企与供应商，对固态电池，以及和它仅差一个字的半固态电池在宣传上的追逐。
不过在不少观点看来，半固态电池与固态电池之间只是名字相似，实际却存在代际差距。
半固态电池在使用固态电解质的同时，仍需要液态电解液保证离子传输效率，而固态电池则完全依赖固态电解质，而两者在生产端对设备、生产工艺、供应链体系的需求，同样存在跨代区别。
仅仅多了一个「半」字，无法直观体现两者在技术上的差距。
不止于此，「半固态」容易让人误会是「一半固态，一半液态」的中间状态，而市面上大部分半固态电池液态电解液含量通常在 5%-10% 的水平，该名称难以传达这一技术点。
随着新能源汽车行业进入由大至强的过渡阶段，技术与宣传界限被重提，而在固态电池这个尚待开发的领域，国家主导下的标准制定，对于后续中国电池厂商在全球产业链中的话语权建立同样重要。
只是，目前「固液电池」的统一命名还只是传闻，一切尚未有定论。
固态电池还很远
尽管资本市场和消费者对固态电池充满了期待，但国内正在研发固态电池的厂商，普遍对其量产时间保持相当的谨慎，鲜少透露研究进展与对学术界研究突破进行表态。
宁德时代在今年上半年的财报会上，就指出当下固态电池存在「资本热度高于产业热度」的现象，固态电池的电解质成膜工艺、界面稳定性等工程化难题和供应链技术水平提升，仍然是主要障碍。
不同于乐观的资本市场、海外车企，比亚迪、宁德时代两大动力电池巨头预估的固态电池进程，依旧是 2027 年装车验证 / 小规模试产、2030 年量产。
两者虽未直接提及应用半固态电池技术，但宁德时代有望推出车规级的凝聚态电池，被看作是区别于半固态电池的进阶形态；
不过，能量密度更高、技术实现难度更低的半固态电池，为何如今没有多少声量了？
核心还是在成本。
传统液态电池的电解液成本已非常成熟，单价基本控制在 2 万元 / 吨左右；
而半固态 / 固态电池所需的关键材料，如硫化物固态电解质本身，其每吨单价仍在千万元级甚至更高；制造它的核心原材料（如硫化锂）也高达百万元 / 吨，成本差距悬殊。
即便按照工信部给出的项目指引，在 2026 年将硫化物电解质单价降至 250 万元 / 吨，大部分机构预测的固态电池成本要降到与液态电池接近的水平，还是需要等到 2030 年。
而也就是在半固态电池边际效应难以发挥的时候，小鹏、零跑、智己、尊界等新势力纷纷上车大电池增程车型，并且开始同时侧重增程车的纯电效率，再一次挤压了半固态电池现下的生存空间。
半固态电池有望铺开的时间点，或许是预计单位成本降至 0.6 元 /Wh 的 2030 年，但那时，行业龙头的固态电池产品也将迎来初步量产。
规范专业名词只是第一步，接下来还要等更成熟的技术落地、商用，才可能掀起动力电池的原料革命。无论是半固态还是全固态电池，其大规模商业化应用，都仍有一段不短的路要走。
（完）
