25 万的奔驰纯电 CLA，没有千匹马力，但它有机械门把手

25.9 万元起——奔驰用这个预售价，把全新的纯电 CLA 扔进了中国市场最拥挤、也最惨烈的价格区间。

一方面，奔驰为这台车准备的数据相当亮眼，CLTC 续航 866 公里、低至 10.9 千瓦时的百公里电耗、源于 EQXX 概念车的能效技术，以及一套远超国标的安全标准。听起来很能打。

但另一方面，一些看得见的短板也同样刺眼。

在几乎全员加入「零百 5 秒俱乐部」的时代，CLA 300L 那 200kW 的功率显得有些格格不入。坐进车内，设计感虽然在线，但属于「A 级车」的用料等级，还是暴露了奔驰那套森严的等级制度，和国产新势力们「入门即顶配」的慷慨形成了鲜明对比。

所以，纯电 CLA 到底是一台怎样的车？它在哪些地方做了妥协，又在哪些地方展现了奔驰的偏执？它究竟想卖给谁？

奔驰的偏执，在看不见的地方

我们先来看看 CLA 拿高分的地方。

在一个人人都在谈论零百加速和算力的时代，奔驰似乎把更多的精力，放在了「能效」这个相对传统的领域。CLA 的核心亮点，不是它跑得多快，而是它解决了电动车最根本的续航焦虑，尤其是在高速。

10.9 千瓦时的百公里电耗，背后首先是空气动力学——圆润的身材给纯电 CLA 带来了 0.21Cd 的风阻系数。有意思的是，它在中汽研测出来的成绩是 0.205Cd，但奔驰选择了对外公布一个更稳妥的数字，和海外市场统一。

其次是纯电 CLA 的驱动系统。800V 平台和碳化硅只是基础，CLA 真正的不同之处，在于它搭载了一台为能效而专门设计的两档变速箱。当车辆高速巡航时，系统会自动切换到一个更经济的高速档位。

它有用吗？奔驰用一场真实的测试回答了这个问题。

他们进行了一次从北京到上海的挑战，总里程 1204 公里。这不是在封闭测试场里匀速跑，而是在真实的高速公路上，顶着恶劣天气，并且 90% 的路段开启了 L2 辅助驾驶。

最终的结果是：全程平均时速接近 100km/h，中途只充了一次电，抵达上海时，还剩下接近 80 公里的续航。

这比任何 CLTC 工况续航都更有说服力。

如果说能效是奔驰为 CLA 打造的「长板」，那么安全，就是它试图捍卫的底线。

在电动车时代，当所有人都在谈论电池安全时，奔驰的思路显然更深了一层，它不仅关心电池，它关心的是整套「电安全」体系，以及那些在燃油车时代就积累下来的、对真实事故的深刻理解。

我们来看几个细节。

碰撞后的高压断电：国标的要求是 5 秒内，高压电要降到 60V 以下。奔驰的标准是 2 秒内，电压必须归零；

电池的热失控：行业通行的标准是热失控后 5 分钟内不起火。而 CLA 的标准是，在单个电芯发生热失控后，实测 24 小时内无起火、无爆炸现象；

电磁安全（EMC）：这是一个用户几乎无法感知的领域。国标要求是 30 V/m 的抗干扰场强，奔驰的标准是 70-140 V/m，是国标的 4 倍左右。而且，它已经满足了要到 2026 年才生效的新国标。

这套逻辑同样体现在被动安全上。

CLA 标配了 11 个安全气囊，这不稀奇。稀奇的是它背后的控制逻辑。奔驰的工程师基于对连续碰撞事故的研究，设计了「分区智能引爆」。它只会引爆碰撞侧的气囊，而把另一侧完好的气囊预留下来，以应对可能的「第二次碰撞」。

还有一个很关键，近期也很热门的细节。

在这样一个所有功能都追求集成化、电子化的时代，奔驰 CLA 的所有车门，都保留了最原始的机械拉线开锁结构。它的存在，就是为了防止在最极端的事故中（比如整车断电、车身变形），电子门锁全部失效时，救援人员或乘员还有最后一种打开车门的方式。

这些价值无法在配置表上被清晰地罗列出来，但它们是真实存在的。

最后再来说说辅助驾驶。我们必须承认，纯电 CLA 是目前奔驰辅助驾驶能力最强的车型。它搭载了城区和高速领航辅助驾驶功能，这是奔驰与 Momenta 深度合作的成果。

这套系统有一个很重要的理念：「人机共驾」。而它的实际体验，确实体现了这种理念。它最大的特点是「顺滑」。当你开启辅助驾驶，但又想主动介入时，方向盘绝对不会和你较劲，而是非常平顺地让你接管。在你结束介入后，系统又会无感地重新接管。

这种体验，是一种驾驶员与系统之间的默契，一套不打扰、不炫技，但始终在线的辅助。

不过，这套系统也恰恰是 CLA 矛盾点最集中的地方。所谓「人机共驾」究竟是一种层级更高的理念，还是一种为系统能力不足所找的「说辞」？

奔驰的短板，在看得见的地方

坦率地说，纯电 CLA 目前的城区辅助驾驶水平，只相当于国产新势力车型在去年刚用上端到端大模型时的水平——能用，但还不够好用。像是「记忆泊车」这类在新势力车型上已经开始普及的高阶功能，CLA 上都是缺失的。

「人机共驾」的顺滑体验或许能在一定程度上给 CLA 拉来印象分，但在激烈的市场竞争中，这套系统的能力上限瞒不住人。

不只是辅助驾驶，动力也是纯电 CLA 的一个小短板。

我们这辆 CLA 300L 车型，最大功率 200kW（约 268 马力）。这个数字单独看并不算低，但一旦放进它 25 万这个位置，问题就来了。在这个价位的主流产品，零百加速「5 秒俱乐部」都快成了标配，即便是特斯拉 Model 3 后轮驱动版，电机功率也有 220kW。

你说纯电 CLA 的 200kW 够用吗？肯定够用。但在简中互联网这个舆论场里，动力参数很大程度上代表了一家车企的「诚意」。当你的「诚意」明显不如人时，消费者很难有耐心去听你解释能效有多好。

而在驾驶质感上，奔驰作为一家百年车企，在底盘调教、转向手感、行驶高级感上理应能够做到压倒性的优势，然而，这种优势很难在一辆入门车型中体现，隔壁友商的双腔空悬和可变阻尼减振，很大程度上抹平了调校上的差距。

最后，我们再来看看造型。

CLA 的设计是过关的，甚至可以说是出彩的。奔驰的「骨相美」在这台车上体现得很充分，车身线条流畅且有力。

内饰的设计，也体现了奔驰设计的巧思，比如那个灵感源自人体坐姿的座椅调节按键。三联屏在视觉效果和流畅度上也没什么可挑剔的。

问题出在了材质上。纯电 CLA 依然严格遵守着奔驰内部森严的等级制度：它是一台「A 级」车，所以它就不应该用上「C 级」的材料。结果就是，在这台预售价 25.9 万的车里，你依然能看到、摸到大面积的塑料件。

这种做法再一次与国产新势力们的「慷慨」形成了鲜明的对比。在这个价位，国产新势力们所营造的，是一种扑面而来的「物料豪华」。而奔驰提供的，是一种需要你细品的「设计豪华」。在中国消费者的期待面前，奔驰这种基于等级制度的「精打细算」，显得既不合时宜，也缺乏诚意。

把这些短板全部摆上台面后，我们再回过头来看这台车。

它几乎精准地避开了所有中文互联网上网友们最关心的部分，而在那些很难被感知的「隐性价值」（电安全、能效工程）上做到了极致。

这就像是一碗把肉埋在饭里的盖浇饭。

它的短板是很「显性」的，是任何一个看参数、看视频的消费者都能轻易指出的；而它的长板是「隐性」的，是需要深度了解其工程设计、甚至要经历极端情况才能体会到的。

这必然会给它带来巨大的舆论危机。主流声音会很轻易地得出「高价低配」、「全面被国产吊打」的结论。

但你能说消费者不关注安全吗？显然不是的，在接二连三的事故面前，人人都爱机械门把手，相关的强制性国标也将在 2027 年正式实施。

显然，奔驰也有着它的坚持。

可以预见的是，面对如此「割裂」的纯电 CLA，喜欢它的人应该会非常喜欢。这群人，大概率是「设计至上」的颜值党，是「安全洁癖」的理性派，也是最看重真实高速能效的「长途实用派」。他们是能读懂奔驰那些「隐性工程」价值，并且愿意为之买单的少数人。

对他们来说，动力慢、没激光雷达、满车塑料件，这些都是可以接受的妥协，而他们看重的安全、能效、设计，是 CLA 不可替代的优势。

值得注意的是，纯电 CLA 只是一个开始。

随着 2026 年包括纯电 GLC 在内的更多新车到来，奔驰能否根据 CLA 的经验教训，快速补齐这些显性的短板，才是决定其能否真正摘掉「杂牌电车」这顶帽子的关键。