本文开始我们想先问大家一个问题，在大家的印象里，以国内 " 新势力 " 为代表的车企在产品思路上，与过去那些诸如 " 底特律牢大 " 之类的传统车企有着怎样的不同？
可能很多朋友马上想到的会是外观设计，比如新兴品牌造型更科幻，而传统车企守旧；又或者是在科技配置上，" 新势力 " 更愿意 " 追新 "，而传统车企则往往是 " 以稳为主 "。
但这些想法，其实是因为看的时间跨度不够长、所分析的信息量不够大形成的错觉，毕竟哪怕是某飞机制造厂、或是某人民汽车厂商，其实都有过外观设计天马行空的时候，也都曾造出过技术上领先整个时代的车型。真要论设计水平或科技理念，那些有着几十上百年历史的老厂，可能并不像大家想象的那般保守。
那么既然科技底蕴、或者说技术沉淀其实是 " 够的 "，为什么在如今的许多消费者看来，还是会觉得传统车企 " 老气 "、在新兴势力的面前往往缺乏吸引力呢？
" 堆料 " 不完全是诚意，而是技术的水到渠成
纵观最近这几年的车市其实就不难得出结论，真正的问题并不是什么底蕴或设计水准的高下之分，而是更加现实、更 " 俗气 " 的因素。无非是新兴品牌往往更 " 舍得 " 给消费者丰富的配置、更好看的参数，甚至会将一些看起来很高大上的功能 " 全系标配 "，所以很自然地就会大多数消费者心生好感。
再转头去看传统车企，它们是真的没有能力，做不出绚丽的、高科技的、工艺精湛的车吗？这又怎么可能呢。但当我们将视线投向大多数消费者会关注的、主流价位段的车型时，又不得不承认，与 " 新势力 " 相比，传统品牌的经典车型往往会在 " 用料 " 上显得相当吝啬。
这里最典型的例子，一个是辅助驾驶功能，另一个就是各种舒适性配置了。要知道，在新兴势力普遍将辅助驾驶和舒适性配置 " 拉满 "，甚至恨不得 " 全系标配 "，主要靠电池容量和动力系统去做不同价位的版本区分之前，在过去的很长一段时间里，由传统品牌 " 把持 " 的市场中，舒适性配置什么的几乎都是主流车型 " 中高配 " 才有权利享受到的东西，而早期的辅助驾驶功能，更是往往只有 " 顶配车型 " 专属。
以如今的眼光来看，这件事情其实并不神秘、甚至可以说都不算是 " 理念之争 "。当下的电车之所以能主要靠电池容量和动力系统进行区隔，一方面是因为现在有了换电技术、有了 " 软件定义汽车 "，所以使得车企完全可以靠一套硬件，用 " 软件解锁 " 的方式来做出性能差异，这样就能降低生产的复杂程度，同时也能迎合许多并不需要那么 " 高性能 " 的消费者。
而过去的汽车之所以主要靠外围配置来区分价格，一方面自然是因为当时的相关技术还没那么先进，做不到先卖车、再靠 "OTA 订阅 " 来卖功能。其次，也是因为主流家用内燃机的动力水平就那样，本就没有电动机那么大的调整空间。对于过去的汽车来说，总不能靠油箱大小来区分高低价版本吧，所以要降低价格门槛、又要有 " 高配 " 来撑起市场宣传，那么拿外围配置来营造差异化，自然也就成为了唯一可行的选择。
但也正因如此，当电动车的相关技术水平日趋成熟，当自动驾驶的供应商把算法和传感器越做越成熟、越来越便宜，当 " 软件定义汽车 " 已经变成了非常简单的解决方案时，即便是在周边配置上抠抠搜搜了几十年的老牌车企，也应该懂得了什么叫做 " 配置拉满 "，也都能在主流价位段营造出所谓的 " 越级豪华感 " 了。
特斯拉这次在中国首发的车型，突然就 " 豪华起来 " 了
这里比较典型的一个例子，就是特斯拉今天刚刚在中国市场首发的 Model Y L。
Model Y L 是什么？从名称和造型上来看，可以说它是加长加大、" 六座 " 版的 Model Y。与此前的 Model Y 相比，它的车身加长了 179mm、轴距加长 150mm，在维持标志性外观线条、避免 " 方盒子 " 造型的基础上，将车内储物空间增加到了最高 2539 升。即便是在坐满六个人的情况下，后备厢依然可以放下 2 个 24 英寸和一个 20 英寸行李箱。
甚至在这款车的空间设计上，Model Y L 也让我们恍惚有了种 " 日系车 " 的感觉。比如它在宽度不变的前提下，第三排的内部空间其实加宽了 20mm，同时第三排座椅的高度和尺寸也一开始就为成年人的体型进行了设计，而非只能坐下儿童或宠物。甚至在 Model Y L 的后备厢部分，还专门设计了一个 " 魔术空间 "，只需翻转后备厢盖板、竖起后备厢左右支架，再放平第三排座椅，三者就能正好连为一体，形成一个纯平的置物空间。
不过 Model Y L 最让人惊讶之处，甚至都不是它的大空间，而这款被称为 "Model X 全民版 " 的车型，在舒适性配置、内饰档次感上的巨大变化。
进入车内，首先看到的就会是新升级的 16 英寸中控屏，并且它的分辨率提升了 30%。在这块大屏下方，Model Y L 也配备了新势力中高端车型上常见、最高可达 50W 的风冷无线快充。而新增了可调头枕和腿托的前排座椅，则在熟悉的外观下带来了舒适度的提升。
而在 Model Y L 的二排，更是迎来了特斯拉旗下车型鲜有、但在如今 " 高端六座车 " 中备受追捧的独立航空座椅。这两把椅子还支持多向电动调节，最大可躺倒至 125 度，甚至还有行业独创的电动升降扶手。
值得一提的是，此次 Model Y L 前两排座椅均支持加热和通风功能，哪怕是第三排座椅也有加热和电动靠背调节。同时它的二、三排座位还新增了侧向空调出风口，并实现了整个三排座位之间的风量智能分配。再加上尾门玻璃新增了镀银涂层，使得整体座舱无论空间大小、座椅舒适度，还是乘坐的综合体验，都可以说是迎来了一次巨大的升级。
再加上特斯拉自研的 18 扬声器 +1 低音炮音响系统、连续可变阻尼减震器，以及行业中极为少见、全部三排都有的安全气囊设计，不得不说，在如何满足消费者对于 " 舒适性配置 " 的这个需求上，Model Y L 可谓是将 " 堆料 " 做到了底。
思想的转变，有时候比技术进步要难得多
正如我们在前文已经提及的那样，这些强调舒适性的配置对于现代任何一个成熟的汽车厂商来说，真的很难做到吗？讲真，像特斯拉这种什么都喜欢 " 自研 "、有自我风格的车企反而可能相对要难一些，但对于大多数供应链稳定的车企来说，要做到这种堆料上的 " 转变 "，其实更多的是一个理念、而非技术问题。
有趣的是，在将视线投向整个市场后就会发现，特斯拉似乎反而在 " 堆料 "、在 " 舒适性配置 " 上，依然要比那些刚刚宣布相关车型，还没有开始投放市场的传统车企，走得要稍微快了那么半个身位。
当然，这其实也不难理解，毕竟转换思想、迎合市场的道理就算大家都懂，但实际去做的时候，不同企业的管理制度、运转效率确实会有所差异。
况且纵观 Model Y L 公布之后的热度，相比其他一些传统车企宣布 " 转型 "、推出新能源子品牌时的网友反应其实不难发现，市场的 " 正反馈 " 对于企业在产品革新上的积极性，也有着非常重要的影响。
说白了，毕竟一台车的成本摆在那里，而是否迎合市场、是否去做 " 堆料 " 式的设计，一方面要靠技术和供应链来支撑，另一方面自然也得要有销量作为底气。新兴势力在这个方面一是赶上了好的时代，二是本就没什么 " 历史包袱 "，所以自然就可以出其不意。但传统车企面对市场需求的转变时，能否及时跟上，这就并不是只靠 " 技术 " 就能解决的问题了。
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