车里装大屏不稀奇，但小米 YU7 里的“假大屏”呢？

文｜七号宋

# 小米 YU7 的 " 天际屏 " 火了。

说它是 " 假的 "，因为它非实体屏，而是投影到挡风玻璃上的 PHUD ——全景抬头显示系统，英文名叫 Xiaomi HyperVision。很多人好奇，YU7 这块 " 假屏 " 到底有啥特别的？它到底是不是下一代智能座舱的终极形态？

HUD 到底是个啥？

为什么一直没火？

HUD（Head-Up Display）本来是战斗机上的技术，方便飞行员不用低头也能掌握关键数据。80 年代末通用汽车把它移植到民用车上，但一开始只是用来显示个时速、油量，而且图像 " 魂斗罗 " 像素，看不清不说，还得选个好角度。

到了 2010 年以后，随着光学投影、透明材质、成本控制这些方面的提升，HUD 开始进化。从 C-HUD（小挡板投影）进化到 W-HUD（前挡风玻璃投影），再到现在正当红的 AR-HUD（增强现实抬头显示），虚像越来越远，画面越来越大，也终于有点高阶驾驶辅助系统该有的样子。

但是，这类 HUD 一个老问题没解决——它依旧是功能模块，而不是座舱核心。你想用它看点啥？基本上厂商给啥你看啥，扩展性和交互逻辑很弱，远不如中控大屏来得爽。

小米这块 " 假大屏 "，

到底在哪些地方破局？

你可能第一眼以为小米在 YU7 上放了一整块横跨主副驾的大屏，但其实那是 " 光 "。它是用三个高亮投影单元把画面打到挡风玻璃上，从主驾延伸到副驾，整条 30 ° 超广角展示区域。

看不见实体屏幕，但眼睛所见却比中控还清楚。小米怎么做到的？

分辨率高达 108PPD（每度视角像素点数量），对比很多中控屏的 70-90PPD，它已经是视觉高清了；108PPD，意味人眼每 1 ° 视角分布 108X108 个格子，人眼视网膜极限是 60PPD，几乎是人眼分辨极限的 2 倍。

亮度高达 1200nits，比实体屏幕亮度还要高 50%，阳光下依然可视；投影稳定，不畸变，边缘锐利不虚焦——不像传统 HUD 那种 " 哈哈镜 " 效果。

最关键的一点，小米把这块 PHUD 嵌入了整个交互系统逻辑里。它不再只是仪表盘的替代品，而是真正变成了驾驶视线的信息中枢——导航、车速、油耗、提示、交互、提醒、音乐界面，甚至连宠物表盘都能定制显示，而且支持坐姿适配。

说白了，就是一句话：你眼睛看哪里，信息跟着你动。

图注：据说小米 YU7 的 PHUD 投入了 3 层 3M 增亮膜、2 层 BEF 亮度增强膜、1 层 DBEF 双亮度增强膜。相当于不断叠 buff，多层 " 透镜 " 还 " 补光 "，效果贼好。

和传统 AR-HUD 比，

PHUD 有什么差异？

传统 AR-HUD，其实已经挺科幻了，把导航箭头 " 贴 " 在路上，前方障碍也能虚拟提示。但这种系统通常面临几个痛点——

视场角窄：大多数 HUD 的显示区域只覆盖主驾视野正前方，横向不到 10 °，无法承载过多信息；

虚像距离短：驾驶员容易在不同聚焦点之间来回跳视线，容易疲劳；

内容割裂：HUD 只显示基础行车信息，车机、导航、娱乐还是得靠中控 / 副驾屏补充；

交互不够主动：它不是座舱的 " 大脑 "，你得配合它，而不是它配合你。

而小米的 PHUD 把这四点直接拉满。

小米天际屏的静态视野范围是 7 ° -30 °，即横跨左屏、中屏、右屏的 1/3 处。意味着覆盖主驾至副驾，视觉沉浸感更强；投影距离可达 7 米以上，虚像远、聚焦自然，不累眼；与中控、副驾娱乐屏联动，信息不割裂；可以自定义显示内容与逻辑，信息主动 " 贴脸 "。

图注：你可能会有疑问，为啥最大 30 °。是因为人眼静态的信息接收范围是左右分别 5 ° ~30 °。

具体解释下。在技术实现上，小米用的是 Mini LED 背光 + 精密光学投影，结合眼球追踪与姿态识别技术，还搭配了内置的内容分发系统。从光源亮度、成像逻辑到用户视线管理，它已经不再是 HUD，而是个信息动态浮层，融合于玻璃之上。

在功能逻辑上，YU7 日常驾驶时，显示时速、挡位、驾驶模式、续航里程、能耗等仪表信息，导航音乐等媒体信息；开启智驾时，信息可切换为 SR 和能耗表现；当有驾驶安全提醒时，可以提供四门两盖未关、主动安全提醒、车速过高提醒；并且支持切换驾驶模式，全局屏幕联动，展示相应模式的动力和空悬信息。

图注：小米天际屏所有信息都在屏幕下 2/3 区域、下视野 10 °，而人坐立自然视线是 0 ° ~15 °。再加上 YU7 屏幕高度 5 档调节，所以不用担心不同坐姿的人感受降级。

它是真科技，还是 " 炫技噱头 "？

PHUD 系统确实漂亮，是否实用也得看几个关键问题：

其一，白天反光 / 戴墨镜能否清晰？传统 HUD 很多在正午或者高光下完全看不清，小米通过超高亮和图像动态补偿有所缓解，但是否完全解决，还要用户实测反馈。

其二，内容显示边界在哪里？目前 PHUD 所展示的信息量是定制的，虽然范围更广，但如何防止信息泛滥，反而干扰驾驶，是一个平衡点。

其三，成本可控吗？虽然小米强调的是高效结构，但三投影系统依然成本不低，是否能像中控大屏一样迅速普及，还要看后续降本能力。

不过话说回来，所有技术在起步阶段都有不确定性，而不是不必要性。AR-HUD 的发展已经证明了这个逻辑，PHUD 只是更进一步：把 HUD 从一个功能模块变成座舱主屏的候选。

PHUD 是不是未来的智能座舱入口？

智能驾驶时代，" 屏幕多 " 早就不是卖点了。关键是：信息怎么聚合？交互怎么顺手？

其实早在小米之前，宝马作为 HUD 技术进化的推动者和引领者，就已经发布了自己的 PHUD 技术，而且还在 2021 年为自己首创的视平线全景显示技术申请了发明专利，只不过量产速度却被小米抢先了一步……

为什么传统车企和新势力车企当红炸子鸡在积极布局这项技术，是因为它正在帮我们解决痛点——你坐进很多新车的第一反应，不是科技感拉满，而是信息太多我脑袋疼。

传统座舱结构依旧是 " 驾驶员—方向盘—仪表盘—中控 " 的层级式信息架构。而 PHUD 如果做到极致，可以让你视线范围之内，就是你开车所需的全部信息。这对未来 L2+ 甚至 L3 阶段的辅助驾驶极其重要：你不能一直低头看中控，也不应该被语音误导，信息需要简洁、聚焦、位置对、提醒适时。

在这个逻辑下，PHUD 就不是装饰，而是 " 驾驶主屏 " 的潜力股。

而且像小米这样采用视觉延展 + 生态融合的做法，还可以进一步打通车内 IoT 生态，未来 PHUD 甚至可能承担家庭日程、健康提醒、远程交互等任务。它就像智能手表，不是为了替代手机，而是让信息服务更贴近人。

总结

玻璃上的战场，才刚刚开始。今天大家追求高屏占比的中控和仪表盘，其实本质上是在为全信息可视化做铺垫。但未来的答案，也许不在屏多不多，而在人眼该看哪。

PHUD 最大的价值不是视觉冲击，而是信息逻辑的重构。你不用再记住哪个按键控制什么，也不必来回转头找信息，所有驾驶核心内容都能自然地出现在你面前。这就像当年智能手机淘汰实体按键一样，当信息开始 " 漂浮 " 在你眼前，并与你的动作、注意力、习惯建立连接。

我们也许还没完全理解它的上限，但可以肯定一点——未来车里的大屏，未必都是触摸的。有些 " 屏 "，你连碰都不用碰，但它比你还懂你想看什么。