小鹏、零跑、理想已经成为最畅销的三家新势力品牌，而作为最早进入国内市场的新势力，深陷销量泥潭的蔚来决定破釜沉舟。
据 "36 氪汽车 " 报道，蔚来内部发布公告称，蔚来旗下的乐道、萤火虫多项组织部门架构将进行调整，原本独立的乐道事业部和萤火虫事业部将整合到蔚来各业务集群。
截至发稿前，蔚来暂未对此报道进行回应。
单从报道来看，乐道品牌显然是这次内部架构调整的重点，但要指出的是，这次调整不代表乐道的子品牌属性不复存在，只是在内部架构中以蔚来一级部门的形式运作。
另外在今年上海车展期间，蔚来联合创始人秦力洪宣布蔚来 NIO House" 牛屋 " 正式向乐道车主及萤火虫车主开放，蔚来、乐道、萤火虫三个品牌的权益差距在缩小。
这是不是意味着，蔚来当初费尽心思孵化出两个新品牌是完全没有必要的呢？强行整合三品牌的目的到底是什么呢？
电车通认为，无论是孵化乐道和萤火虫两个子品牌，还是强行整合三品牌，其实都是蔚来顺应时代变化的做法而已。
早在 2023 年，蔚来就被曝出推出两个子品牌的消息。当时的蔚来，凭借蔚来 ES6、蔚来 ET5 等走量车型，在高端纯电动市场的销量数据已经接近天花板水平。
然而，当理想、小鹏两家新势力已经开始逐步实现盈利时，蔚来依然处于持续亏损状态，品牌年归母净利润从 2020 年的 -56.11 亿元扩增至 2023 年的 -211.47 亿元。
为了走量，当时的蔚来需要更亲民的走量车型，推出子品牌又不会影响到蔚来的品牌调性。
其中，乐道主要面向家庭场景打造，其目的就是入局国内主流家用市场；萤火虫的精品小车定位在国内市场可能略显小众，主要承担蔚来的海外市场扩容任务。
但是，蔚来现在为什么要做出整合三品牌的决定？答案同样是为了止住亏损。
蔚来创始人李斌多次表示将在今年第四季度会实现盈利，并且很笃定能够实现。
实现盈利的方式有三个：1、将最新技术量产上车；2、提高毛利率；3、持续推进降本增效。
这样看来，前两点存在不可预测性，但持续推进降本增效确实能够抑制集团亏损的扩增态势。
2024 年，蔚来营收创新高，但净亏损扩大至 224.017 亿元，直接达到历史最高水平，而其中全年的销售及行政费用、研发费用、销售费用都呈现明显的同比增长，这都与新品牌的营销和扩张有直接联系。
只可惜，巨额的投入并没有换来乐道的可观销量。品牌首款车型乐道 L60 在上市 7 个月的时间里，累计售出仅为 35542 辆，本来想抢占的是特斯拉 Model Y 这位竞争对手的市场份额，没想到 7 个月的累计销量甚至还不够 Model Y 一个月的水平。
乐道是蔚来在下沉市场发展的重要一环，具备很重要的战略意义，但其品牌表现始终难以突破瓶颈，蔚来为了盈利肯定不会任其随意发展，整合三品牌也就很自然地发生了。
从今年年初至今，蔚来已经对各大区域公司进行调整，银川、乌鲁木齐等地区的乐道销售负责人直接由蔚来区域公司总经理兼任。对品牌发展影响最直接的是，原乐道汽车总裁艾铁成宣布离职，由原能源业务负责人沈斐接任，全面负责乐道销售工作和区域公司管理。
品牌整合后的人事变动，旨在整合资源和打破不同部门之间的信息壁垒，从而提高运营效率，达到减少亏损的目的。
相信蔚来已经向依靠降本增效实现盈利的小鹏取过经，但减少亏损只是实现盈利的第一步，品牌要想盈利还得需要尽快打造出属于蔚来自己的小鹏 MONA M03，否则在今年第四季度实现盈利的目标根本无从谈起。
站在消费者的立场，三品牌整合等内部调整并非消费者所关心的事情，他们更关心的是权益、产品、服务，而目前真正影响到他们的，似乎只有蔚来 NIO House" 牛屋 " 向乐道车主及萤火虫车主开放一件事。
蔚来除了计划在今年第四季度实现盈利，还计划今年的累计销量翻倍。销量是盈利的一大前提。说白了，蔚来不仅要尽快降本增效，还要解决产品本身的问题。
老实说，乐道 L60 的配置表现要优于特斯拉 Model Y，还额外提供换电体验以及通过 BaaS 方案来降低购车门槛，但为何始终没有出现预期的销量上涨？
乐道 L60 提供四个版本，但结合整车购车方式和电池租赁服务两种方式，消费者需要面临八种购车选择，此外还有考虑选装配置以及一众权益。
乐道的产品策略基本延续了蔚来，但蔚来旗下产品的价格均在 30 万元以上，其受众对价格不是特别敏感，而且乐于为自己的个性买单。乐道主要面向家庭用户，他们可选的产品很多，更倾向于在同价格下配置更高的产品，而且在选车时不想太伤脑筋。
李斌对萤火虫的销量目标是占据蔚来接近 10% 的销量，而萤火虫上市后首周仅售出 350 辆，其市场成绩确实比较尴尬。
国内的精致小车市场并不热闹，大部分车型都是 " 叫好不叫座 " 的状态，萤火虫的价格确实要比 smart、电动 MINI 等旗下车型更低，但相比传统国产品牌打造的比亚迪海鸥、吉利星愿等产品又贵不少，能否吸引海鸥、星愿等车型的受众群体加价买萤火虫，还是一个问题。
除了两个子品牌的问题之外，蔚来的另一款产品——换电站的技术优势也在逐步下降。
日前，比亚迪发布了 " 兆瓦闪充 " 技术，其充电功率可达 1000kW，具备 " 充电 5min 补能 400km" 的能力。不仅如此，极氪和华为数字能源紧随其后，分别发布了 1.2 兆瓦闪充技术和 1.5 兆瓦超充技术。
尽管与补能速度在 3－5min 的蔚来换电站仍然慢一点，但这些闪充技术不会出现换电车型才会出现的因电池兼容性限制车辆设计的问题。
2025 年是蔚来实现 " 加电县县通 " 的关键节点，官方在 4 月底已经宣布实现广东地区的 " 换电县县通 "，但要想实现全国绝大部分地区的充电县县通，还需要足够大的资金投入。
当友商在闪充技术的逐步深入，蔚来的换电技术优势引人热议，网上甚至还出现质疑的声音。当然，即便要花费巨额投入，蔚来必然会在扩充换电体系这条路上一直走下去，毕竟换电是蔚来在纯电动市场立足的资本之一。
将蔚来、乐道、萤火虫三个品牌进行整合，是蔚来抑制损失扩张的关键举措，但电车通留意到，" 多生孩子好打架 " 的策略已经行不通，与之相对的是，不同品牌之间的合并现象逐渐增多：
荣威和飞凡两个汽车品牌宣布合并；
日产和本田两家日本制造商曾因合并磋商；
领克和极氪宣布合并，5 月 7 日吉利宣布收购极氪全部股份，极氪最终合并到吉利汽车。
品牌之间合并的本质是报团取暖，某个品牌的销量成绩已经逐步跟不上市场行情或者品牌需求，集团只有整合资源才能实现规模经济。
现在仍坚守多品牌策略的汽车集团，只有长城汽车集团、东风汽车集团、奇瑞控股集团等少数车企。
车企逐渐止损，在电车通看来这是车市资源逐步集中的体现之一，这并非代表新能源发展在下滑。恰恰相反，" 品牌合并潮 " 的出现，表明车市正以更严肃的态度面对车市竞争，必须往高效、集约化的方向转型才能够更好地应对车市竞争，意味着新能源车市正逐步进入成熟的发展阶段。
蔚来已经亏损太久，如今更是掉出新势力销量榜的第一阵营，要想在新能源市场生存下来必须拿出足够出彩的销量数据。
只是对于蔚来而言，"2025 年第四季度实现盈利 " 的目标似乎设置得有些高，毕竟产品定位不精准、巨额的补能设施都是必须解决的问题，而且如果不能在年底实现盈利承诺，还将面临品牌发展的信任危机。
（封面图源：电车通摄制）
