2023 年，理想汽车 CEO 李想发微博表示，中国坚持多挡 PHEV 的车企，会在未来一两年内都转换成增程技术，这个判断将在 2025 年验证。李想还特地提到，他认为吉利和长城都会转向增程路线。
然而，一年多时间过去，事情的发展却与李想预测结果相差甚远。日前长城汽车董事长魏建军表示，「长城汽车打死不做增程」这句话虽然不是他说的，但他确实不支持做增程，长城没有规划增程技术，未来也不可能做增程。
中汽协数据显示，2024 年国内混合动力车型已达 725.2 万辆，同比增长 66%，逼近纯电动车。混合动力车型中，插电式混合动力汽车（PHEV）、增程式电动汽车（REEV）、油电混合动力汽车（HEV）的份额分别为 71%、16%、13%。
显而易见，国内混动汽车市场已经形成了 PHEV 领头、REEV 跟进、HEV 式微的局面。李想盛赞的增程式技术，市场份额依然远逊于插混技术。多挡 PHEV 的市场份额虽无具体数据，但长城、吉利、奇瑞皆有多挡 PHEV 车型在售。
纵观国内车企，比亚迪的 DM-i、DM-p，吉利的雷神 EM-P 超级电混、长城的 Hi4、奇瑞的鲲鹏超级性能电混 C-DM 等，都属于插混方案，问界、理想、零跑等造车新势力所采用的混动技术，均属于增程方案。
这种情况很容易给我们一种错觉，技术底蕴雄厚的老牌车企，选择了插混方案，技术底蕴薄弱的造车新势力，选择了增程方案，所以增程不如插混。
相较于可发动机直驱的插混，增程技术结构更加简单，内部减少了直驱结构，保养、维修成本有所下降，也不用优化不同工况下内燃机的工作状态，全心提升热效率即可。同时，因结构较少，搭载增程技术的车型可以节省出空间用于配置更大的电池，提升纯电续航里程、降低日常出行的成本。
问题是，高速状态下，增程动力车型因内燃机发电再通过电机驱动汽车，中间多了一道步骤，能量损耗更高，导致增程式动力汽车高速路段油耗反而可能超过燃油车。
这个时候，插电式混合动力汽车的优势就体现了出来，低速状态下内燃机高效率发电，能耗可持平增程式动力汽车，高速状态下发动机直驱，少了一道转化过程，能效也更高。魏建军表示，长城汽车对于燃油效率有很高要求，因而更支持串混联模式，哪怕只能提高 1% 的热效率、节省零点几升油。
插混技术付出的代价则是因结构更复杂，保养、维修成本相对较高，且电池容量一般小于增程式动力汽车，平顺性也不如增程式动力汽车。插混和增程技术互有优劣性，即便是依靠 DM-i、DM-p 撑起插混市场半边天的比亚迪，百万级豪车仰望 U8 却选择了增程方案，可见结构简单并不意味着增程技术落后。
结构简单不等于技术落后，对于急需实现盈利的造车新势力而言，本就需要严格控制包括研发经费在内的各种成本，增程技术自然最适合他们的混动方案。也正因如此，理想并未直接开炮插混技术，而是将矛头对准了插混技术中的分支——多挡 PHEV，给予了新能源汽车行业领导者比亚迪足够的尊重。
吉利、长城两家车企，是多挡 PHEV 的坚定拥护者，成了李想炮轰的主要对象。只是时至近日，长城、吉利等车企，依然不愿意放弃多挡 PHEV。
面对李想贬低多挡 PHEV 的言论，长城汽车魏品牌总经理兼 TANK 品牌总经理刘艳钊表示，从技术角度讲，增程串联系统只是混联 DHT（混合动力变速器）三大模式之一，相比内燃机发电再驱动的转化效率，显然直驱效率更高。
以比亚迪 DM-i 技术为代表的单挡 PHEV，通常在速度达到 70 公里 / 小时左右的状态下，才会由发动机直驱。馈电状态下加速，或高速状态下持续加速，单挡 PHEV 受限于发动机单挡齿比限制和本身性能，以及电池电量过低造成电机功率输出不足，可能出现车辆速度提不上去、油耗暴增，甚至失速的情况。
多挡 PHEV 可通过结构更复杂的变速箱，实现二挡或三挡切换，从而在更宽泛的速度区间直驱汽车，动力输出更加灵活。该技术能够根据车速调整齿比和输出功率，低速 + 馈电状态下加速，也能通过发动机直驱快速提速，高速状态下多挡齿比调节也能更高效地驱动车辆。
当然，任何提升都是有代价的。单挡 PHEV 比增程技术复杂，故障率、维护和保养成本较高，多挡 PHEV 比单挡 PHEV 复杂，故障、维修成本自然更高，且因需要换挡，多挡 PHEV 的平顺性相较单挡 PHEV 又差一些。
曾经坚持多挡 PHEV 技术的吉利，旗下的银河 L7、银河星舰 7 等混动车型，已陆续换成了单挡混动系统 EM-i。不过吉利并未放弃多挡 PHEV 技术，例如领克 07 EM-P，依然搭载三挡 DHT 系统。
奇瑞同样选择了单挡和多挡 PHEV 并行的路线，旗下的鲲鹏超性能电混 C-DM 便分为「无级超级电混 DHT」和「三挡超级电混 DHT」。在吉利的产品规划中，单挡 PHEV 技术适合追求经济性的中低端车型，多挡 PHEV 更适合追求全能与性能的高端车型。
到今天，长城是主流车企中唯一没有混动车型走增程或单挡 PHEV 路线，坚持多挡 PHEV 路线的车企，推出的 Hi4、Hi4-T、柠檬 DHT 等技术，均基于二挡 DHT。
长城对于多挡 PHEV 的坚持可能与发展历史有关，长城汽车以 SUV 车型出名，曾连续 9 年位列国内 SUV 销量冠军，而 SUV 车主对于动力、能耗等因素都极为重视。长期在 SUV 市场的打拼，让长城更注重动力和高速状态下的油耗，技术底蕴也更加雄厚。
更全面的多挡 PHEV 虽存在故障率高、换挡时有顿挫感、低速模式下经济性逊色单挡 PHEV 等劣势，但更「全面」的特性，令其永不过时。长城坚持多挡 PHEV，一方面基于对市场的认知和对性能、高速能效的追求，另一方面则来自对于自身技术积累的判断。
增程、单挡 PHEV、多挡 PHEV 等不同混合动力方案的选择，主要看车企自身的技术储备和产品规划。传统车企技术底蕴雄厚，发动机和变速箱领域拥有足够的技术积累，近几年比亚迪、奇瑞、吉利等车企更是连续在发动机热效率方面取得突破，有足够的实力开发使用场景更广泛的插混方案。
长城曾是自主品牌的领头羊，在新能源汽车行业崛起前，引领行业抵挡住了合资车的冲击。长城认为二挡 DHT 系统能够满足用户在更多场景下的需求，因而始终坚持多挡 PHEV。
对于消费者而言，选择哪种动力车型要根据使用场景、预算进行判断。增程式动力汽车通常搭载大电池，适合城市出行为主的消费者，若日常上下班距离不是太远，一周仅需充电一次。单挡 PHEV 较为均衡，适合车辆基本不会处于馈电状态的消费者。多挡 PHEV 城市出行能耗略高，高速出行能效相对较好，适合追求动力、全面。
开头提到过的 HEV 车型，因无法充电，不能上绿牌，享受不到绿牌特权和低成本的充电出行，已不适合今天的中国新能源汽车市场。许多机构在统计新能源汽车销量时，已不会将 HEV 车型纳入统计范围，未来 HEV 国内销量大概率会持续走低。
