小米开孔机盖是 4.2 万的智商税？我觉得那倒未必。。

以下文章来源于差评汽车部 ，作者脖子哥

Oh no，脖子哥我好像吃回旋镖了。

前段时间咱们不是写了 SU7 Ultra 的挖孔碳纤维机盖产量低嘛，当时大伙都认为它的机盖是完完全全打通的异形件，加工难度极高，难产也是应该的。

参考迈凯伦 W1 前机盖各种风道设计

结果，这几天小米开始陆续交付之后，车主们 " 惊奇 " 的发现，军儿，你这不对啊。

SU7 Ultra 的碳纤维前机盖乍一看就是纯纯的装饰，表面硕大的风道，实际上下面只有一个小小的通风口连接到舱内。而前机舱与前保险杠的进气口也隔开了，没有连通。

通风口盖板

SU7 Ultra 选装碳纤维机盖后内部结构

一些车主在机盖上摊上纸巾，拿鼓风机吹风道，纸巾纹丝不动；往风道里喷烟雾，机舱里依然没啥动静。在这些简单的测试里，起码肉眼可见的贯穿风道是不存在的。

难道，车主们花 4 万 2 买的碳纤维机盖，除了整车减重 1.3 kg 之外，就一点别的作用没有，纯纯心情件？

而当初宣传的时候，SU7 Ultra 的碳纤维机盖可是说 " 完全复刻了 SU7 Ultra 原型车，采用了相同的空气动力学设计 "。。

大伙可就指望着原型车那夸张的空气动力学设计呢，现在多少有些让人失望了。

于是，这几天的舆论炸了。

不过咱们回过头来认真看看，这块机盖你要说完全不值，那倒也不至于，功能性也是属于一个 " 如有 " 的状态。

反正咱们都是吃瓜群众，接下来一起看看这挖孔机盖到底有啥用。

一般来说，这种夸张的空气动力学套件，我们以前都是在燃油超跑上见得多。

而它们之所以搞这么帅，最容易想到的原因就是万物都得卷的散热。

内燃机如其名，汽油在发动机缸体内不断燃烧推动活塞工作，燃烧室的温度破千那都是轻轻松松，即使有发动机罩着，我们的家用小车整个发动机舱内也能达到 8、90 ℃ 的高温。

而超跑那一个个大 V8、大 V10 的就更夸张了，据说布加迪威龙的 W16 发动机，散发的热量相当于 100 个普通家庭的供暖，当初他们在测试的时候，差点连自家厂子都给烧了。。

所以，燃油车尤其是超跑，不会放过任何一个能够散热的机会，而这种前机盖的通风口可以利用文丘里效应（收窄出口增加流速），提高散热效率，自然承担了部分散热的功能，保时捷 992 GT3 RS 就是一个很好的例子。

992 GT3 RS 不像一般超跑那样在侧面加上两个散热器，而是将它们集成在一起，形成一个巨大的中央散热器，所以整个车头几乎都是散热的进气口。

空气流经散热器后，再通过机盖上方两个相对较小的通风口，将热空气压缩后快速排出去，提高散热效率。

不过，只是保时捷 992 GT3 RS 倾向于提高散热效率，其实前机盖通风口还有别的作用，那就是增加下压力。

这玩意在飞机上叫 S-duct（S 型管道），在车上最早应用的话还得追溯到上世纪 80 年代的莲花赛车，对，还是那个玩空气动力学的莲花。

众所周知，流速越快压强越小，一辆汽车快速行驶的时候，上方的表面积比起下方平整的底盘必然更大，上面快下面慢，车头的压强差会形成一个升力。

所以，如果工程师没设计好的话，那就是勒芒赛车名场面，跟飞机一样直接起飞。。。

本事故车手人没事，大伙笑的时候不扣功德。

相信大家理解了，赛车前面的下压力至关重要，当时科林 · 查普曼设计的莲花 80 在车头鼻端的地方设计了专门的 S 型管道引导空气流动，两边还装上了鼻翼封住侧面。

当赛车快速行驶的时候，破开的空气能从 S-duct 流走，尽可能地将汽车底部抽真空，利用压强差将车子牢牢压在地面，过弯就像走在轨道上一样，也就是大伙说的地面效应。

手稿里 1、2、3 的地方就是 S-duct。

不过，S-duct 虽然能够增加下压力，但是同时也会增加风阻。所以，近些年来的 F1 赛车运用 S-duct 都非常谨慎，像迈凯伦的 MP4-31 赛车的 S-duct 就不是特别明显。

但 S-duct 放在量产车上，就像博士回去读本科，降维打击。

2018 年，法拉利 488 Pista 首次在量产车上应用了 S-duct。

根据他们自己的解释，在开孔之后，488 Pista 的下压力比起 488 GTB 增加了 18%，阻力仅仅增加 2%。

对于既要兼顾性能，又要兼顾外观的量产车来说，S-duct 的作用毋庸置疑了。

那么讲完开孔机盖的两个作用，咱们再回到小米身上，SU7 Ultra 的风道如果没打通，能不能实现这些功能呢？

理论上来说，可以，但效果嘛，现在众说纷纭，没法量化。

根据懂车帝对小米 SU7 Ultra 的拆解，我们可以看到，SU7 Ultra 的底盘前半部分是几乎完全密封的。

而小米之前 " 答网友问 " 栏目时公开了一张内部热管理图，SU7 的蒸发箱风扇直接就往前电机和电池吹，热量堆积在前机舱，只能从刹车处散逸，所以那两个开孔还真有点作用。

再留意 SU7 Ultra 上这个盖板的设计，与保时捷、法拉利等形成文丘里效应的开孔不同，小米是先窄后宽，流速并不会加快。

所以，小米这个地方的散热并不是靠撞风和冷却风扇主动式的导流，更多的是在高速行驶的情况下，机盖上方的空气快速流动，气压变低，而机舱内部的气流相对平稳，通过上下的压强差，把里面的热空气 " 抽 " 出去。

先窄后宽的设计，也能避免内部空气被吸出时过快，与原来的平稳气流（层流）相撞，形成乱流（湍流），影响原车的空气动力学设计。

网上流传的这张热成像图也似乎证明了这两个孔确实在散热。

当然，这些都是理论上的猜测，实际上能散多少热，抽气的速度能不能达到提供下压力的程度，小米官方现在没有提供具体的数据。

而且我们也得正视小米 SU7 Ultra 和法拉利、保时捷的差距，它们那种能够加快空气流速给引擎提供更低温清洁的进气、通风口 " 鳞片 " 与 DRS 尾翼联动。。。。。。

确实是人家多年赛场打拼沉淀之后的结晶，一时半会儿难以追及。

最后咱们再回到事件本身吧，小米这次引起的舆论风波，一定程度上是因为 SU7 Ultra 的定位与此前的宣传发生了错位。

一直以来，小米主打守正出奇，尊重汽车行业，一条一条赛道啃，注重性能的品牌形象逐步树立起来。而 50 多万的 SU7 Ultra 性价比也确实获得了消费者的认可。

但是顺风局打多了，无论官方本身是否膨胀，粉丝、消费者早已在 SU7 Ultra 上寄予了更多的情绪价值。

它不再是一台纯粹可街可赛的汽车，更是一个象征着小米汽车性能的图腾，尤其当它价格还不是那么遥不可及的时候。。。

所以，尽管雷总叠过不少的甲，说过低风阻的轮毂、更加实用的前备箱，续航也拉到了 630km，后面的直播也劝大家慎选开孔机盖，但作用不大。

工程上的风阻、碰撞测试、成本，已经不是大伙所关注的了。反而是某一瞬间的期望落差，导致现在舆论的失控。

咳咳，就在脖子哥还在赶 2359 的时候，小米官方刚刚出来回应了，未交付的订单都可以改回铝制前舱盖，已提车和截止到 5 月 10 日仍未改配的用户则会赠送 2 万积分，希望车主们这下能舒心一点吧。

但要我说，赛道种下的果还得赛道来解，赶紧把 SU7 Ultra 量产版的纽北成绩端出来，那时才能真正服众吧。

撰文：浩森