当碰撞试验沦为营销手段，消费者该如何鉴别汽车安全？
理想汽车在其新车发布会上，展示了一段 2.6 吨重 SUV 与 8 吨重卡车的正面对撞视频。视频中，两车以 100km/h 的相对速度相撞，随后卡车车轮弹起，驾驶室 " 点头落地 "，而理想 i8 的 A、B、C 柱无变形，气囊全开，电池未起火。
这场反物理常识的 " 安全秀 "，迅速引发消费者的质疑和不满。事实上，以碰撞测试佐证安全性已成新能源车企发布会的标准动作。
蔚来乐道 L90 发布会展示了雨天场景下，车辆被两辆货车高速前后夹击，车身骨架未溃散的画面。比亚迪海狮 06 则做了车顶静态承压测试，宣称能承受约 9.9 吨压力，约等于两头大象的重量。
这些测试的共同特点是：视觉冲击力强、测试条件特殊以及结果超出常理。车企试图以 " 爆炸性 " 的测试结果，来掩盖消费者对安全本质的认知：一辆汽车真正的安全在于保护乘员，以及长久可靠性，而非实验室特制场景下的 " 特效表演 "。
营销乱象背后，消费者对汽车碰撞安全的疑云也从未消散。
目前，国内提供汽车碰撞测试的主要机构有中汽研 C-NCAP、中保研 C-IASI 以及中国汽研、懂车帝等商业平台，但这些机构的评级标准都未得到广泛认可。这些机构如何获得测试车辆、汽车厂商在送检车辆上是否可以做手脚等问题长期未有解答。
从事整车碰撞安全工作的工程师 Simo 告诉 36 氪，由于中国测试机构标准较国际低、计分方式不合理已经是行业共识，从事碰撞安全的工程师其实很少关注这些碰撞结果。
" 就算测出五星，也不能直接表明这辆车安全性优秀。真正与安全相关的，是主机厂内部的碰撞测试，主机厂的标准一定是要高于任何第三方标准 "。
在营销剧本和评测数据疑云里，消费者需要穿透数据迷雾的专业解读。汽车碰撞安全方面，到底哪些内容值得关注？Simo 向 36 氪分享了更多。
以下是 36 氪与整车安全工程师 Simo 的对话，不改变原意的基础上，略经改编：
36 氪：目前全球范围内认可度较高的碰撞机构有哪些？这些评价体系分别有啥特点？
Simo：在全球范围内比较受认可的是欧盟的 Euro-NCAP 和美国的 NHTSA-NCAP。中国车基本不往美国出口，所以 N-NCAP 标准没多少数据，也就没必要关注。
E-NCAP 的特点就是严格。第一是不接受送检，只能人家抽检。第二是很多项测试的标准都是全球最高，比如一些碰撞项目的速度要求比国内高 10km/h 左右都有，现在很多测试和测试标准都是出自 E-NCAP 然后推广到全球的。
并且这不是一个参考性标准，而是类似于准入标准，如果一辆车在 E-NCAP 的成绩没达到三星，很有可能是要退市的。
中国汽车想要拿到 E-NCAP 的分数，就必须要在欧洲上市售卖，能参考的数据是有的，但并不多。
36 氪：那中国的碰撞评测机构呢？哪些可信？
Simo：大家熟知的中汽研 C-NCAP 和中保研 C-IASI，当然现在懂车帝这些平台也会做碰撞测试。
我先说说好的方面，不管是 C-NCAP 和中保研还是别的平台，中国这些碰撞评测机构在电车，尤其是电池碰撞安全上，是走得比其他国家更快的。
但国内评测机构各有各的弊端。懂车帝设置的项目和标准比较贴近热点，但这毕竟是一家商业公司，商业公司必然会存在商业目的。
至于 C-NCAP，在项目上基本看齐 E-NCAP，但标准稍低。如果用不痛不痒的速度碰撞，那通过了也不值得庆祝。如果这都无法通过，那车也就不用上市了。
而且 C-NCAP 的计分规则也不同。第一是为了做配置普及，C-NACP 有很多加分项目，比如搭载后排未系安全带提供功能，就给加 1.5 分。在乘员碰撞测试中想要提升 1.5 分，成本可没有那么低。
一个新车想要在 E-NCAP 评到五星，那你最差的项目成绩都必须得能拿到四星，但 C-NCAP 就没有这样的规定。
最后你想一下，C-NCAP 是接受车企送检的，并且一年的五星评级率能超过 70%。消费者看评测的目的并不是看你有多好，而是想看哪些车好、哪些车不够好。既然你测出来的车都是好的，那么这个机构的可信度也就存疑了。
中保研由于购车方式独立，可信度会更高一些，但中保研的标准不一样。中保研评的高级别，不一定是高级别的安全，有可能是评估修车的经济性。像奥迪这种撞碎一个车灯要 1 万块钱的车，在中保研的某些测试项目里分数就不会太高。
所以看评测机构，首先要先看标准，看看这个分数评的究竟是什么东西，而不是看它分数高就代表一定最安全。
36 氪：那么一场可信度的碰撞试验，应该是怎样的？
Simo：我可以聊一下主机厂是如何做碰撞测试的。
首先大家要明白，做碰撞试验的根源是为了提升车辆的安全性，撞车时尽可能缩小车内乘员的伤亡，以及有一些指标是保护车外人员。
所以看一场碰撞试验，核心不是看车头或者车尾是不是撞烂了，白车身只是安全的第一道防线。如果白车身强度都没有，那这个车就不可能上市。
碰撞的真正数据要看车内假人模型的伤亡情况。这就是为什么很多车企都要宣传假人有多贵，自己又投入了多少钱去买假人。
其次是在主机厂内部，碰撞测试的场景、强度都是比测试机构更加丰富的。我举个例子，大家可能觉得说只要 A 柱够硬，撞的结果就一定安全，并不是。假人模型的不同、方向盘和安全气囊的位置、安全带收紧的角度速度和力度等等，这些数据相差一度，结果都会有差异。
36 氪：所以你们认为机构测试参考价值不大？
Simo：像 E-NCAP 和 C-NCAP，这些机构的测试项目都是单一固定场景，并且标准都是公开的。通过了不能直接说明这车很优秀，但连 C-NCAP 都通不过的车，恐怕也不用上市了。
36 氪：主机厂会为了这些测试，去做针对性的优化吗？
Simo：绝大部分主机厂内部碰撞测试的种类和标准，都高于国标和各类评测机构的标准。像 C-NCAP 一类的国内机构，说实话，我们团队几乎没有关注过。他们测的项目我们自己都做过，他们没测过的我们也做过，没有关注的必要。
当然，认证团队会关注一些地区准入标准，我们的车要去欧洲卖，那就肯定要关注欧洲的碰撞法规，去通过他们的测试。
这些非准入的评测标准，对主机厂研发没多大参考性。如果一家主机厂的大部分工作都是满足这些机构测试项目标准，那这个车的质量也就很难评了。
36 氪：高低配车型在碰撞表现上有多大差异？
Simo：很多车的高低配在用料上都会有差异，比如高配用铝合金、低配用钢板，高配多几个安全气囊之类的。很多民间测试可能就会玩这样的猫腻，用一款高配车跟低配车对比。所以一般来说，采购低配车型的机构数据更加可靠。
36 氪：乘用车撞卡车的实验有意义吗？
Simo：我觉得普通消费者在看一场碰撞试验时，首先要关注这场碰撞试验的目的是什么。
碰撞试验主要分两块，一类是车身结构强度试验，这个一般都不用等整车造出来，白车身阶段就会反复试验。另一类就是碰撞安全试验，这一类试验是整车碰撞的核心，重点是了解各种碰撞工况下，假人模型的损伤数据。
乘用车撞卡车这个，最多就是证明车身结构上没有大问题，并不代表车内乘员不会受到伤害。而想要证明车身结构强度，跟卡车正面相撞并不是最好、最有效的办法。
并且碰撞试验一般都需要在专业场地里做，专业设备才能精准控制加速度。如果是人开车对撞，这首先就得打个问号，你怎么控制速度保持一致呢？如何控制加速度呢？如果这些都不能控制，那你的结果怎么可靠呢？
36 氪：大众对碰撞安全的认知，都是车硬就等同安全，但在你的叙述中，车硬似乎并不等于安全？
Simo：车辆安全是一个很宏大的命题，其实每一个零部件研发都和安全挂钩，一些老牌企业甚至自己有一套独立的安全体系，从研发到测试每一个环节有自己的标准。
车硬等同安全，是时代给大众留下的印象。
以前的材料和制造工艺都不如现在那么好，造一个结构强度和扭转刚度都足够好的白车身是有挑战的。并且 20 年前仿真假人技术也不成熟，所以那会的碰撞法规考核的就是车身结构是否完整、车门是否可以顺利打开。
但现在，碰撞法规已经变了，现在的碰撞法规，关注点并不是 ABC 柱是否完整，而是碰撞后车内假人的伤亡情况。并且假人模型从欧洲白人男性数据，慢慢扩展到女性家人、儿童假人、老人假人等等。
我举个例子，一个车以 60km/h 的速度，偏置撞上了路边的树。车身强度足够优秀的情况下，ABC 柱可以实现完好无损，但车内人员一定会收到前后冲击。如果这辆车安全带没有收紧、无法固定住乘客，那么乘客的头可能会在车窗和座椅之间反复撞击，最后造成脑震荡，面临受伤甚至死亡风险。
所以你会发现，现在很多车企开始强调说，事故时安全带会收紧、以及说哪些角落也布置了安全气囊等等，这些防止车内冲击的设施，才是目前影响乘员伤亡情况的关键。
当然，这一切建立在白车身足够优秀的基础上，小轿车钻卡车尾部 A 柱直接没了，那安全气囊也就没用了。不过现在白车身制造难度已经大大降低了，大家的竞争点不在于保住下限，而是提升上限。
所以车内乘员的安全指数，其实更靠近车俩安全的核心。
36 氪：白车身强度和车内乘员冲击，哪个提升难度更大？
Simo：不同企业面对的难度不同。有些企业 1980 年就有自己的碰撞中心，已经撞 40 多年了，那白车身对人家来说肯定没那么难对吧。
现在行业的难点比较多是乘员冲击。我知道有一部分企业，是专门组合了二十多人的团队，在负责碰撞安全里的车内冲击设计。
这是一个比较细致、繁复的活。
首先就是假人模型，你要用怎样参数的假人模型？目前法规只规定了一种，如果企业想要引入更多假人数据，比如老人、女性，这就需要企业的决策。
安全意识比较强的企业，可能会测一个假人在座椅前后不同位置、方向盘不同位置的碰撞结果，以此来确保他们的客户在任何场景都能收到比较好的保护。
然后就是碰撞场景设计，法规要求的场景不到 10 种，但企业不可能只做这几种。少则 10-20 个场景，有钱有经验的企业可能会做 80-90 种场景。这一套综合下来，放一个 20 人的团队来做，也不算过分。
36 氪：所以安全建立在足够多的碰撞试验上？
Simo：一定意义上是的，没钱做仿真，有钱做实车碰撞，无论是白车身强度还是车内冲击，想做好都需要付出大量成本。在这些碰撞结果里优化汽车设计，这就是我们的工作。
36 氪：对不了解汽车的消费者，你推荐大家关注什么项目？
Simo：最接近大家日常事故的场景吧，高速度的偏置碰撞算一个。除了有些宣传视频展示的看门能不能开、气囊能不能爆之外，最重要的还是看假人损伤情况，尤其是现在消费者可能更关注女性家人和儿童的数据。
大部分企业不会公布内部测试结果，消费者想要了解的话，可以去中汽研和中保研官网找，不要看评级结果，要去看测试的视频，看机构公布的各项损伤的具体数据。
