智能泊车出事故不用走保险，比亚迪给你兜底。
日前，比亚迪在其官微宣布，率先实现媲美 L4 级智能泊车，承诺在中国市场对所有天神之眼车辆在智能泊车场景下的安全及损失全面兜底。同时，比亚迪还表示，天神之眼车辆将迎来史上最大规模的智驾 OTA 升级，包括全场景安全、行车辅助、泊车辅助三大板块，共十余项功能。
在大众印象中，智驾技术第一梯队的企业是鸿蒙智行、小鹏、理想等互联网企业出身的造车新势力，传统车企的优势通常在机械素质、产品质量、价格等方面。然而比亚迪却在新势力品牌之前推出了媲美 L4 级的智能泊车技术，难道比亚迪在智驾领域实现了技术反超？
在新车上市发布会或技术发布会上，车企往往会把智能泊车技术单独讲解，与其他智驾功能分开。究其原因，泊车是整个驾驶过程中的重要场景，每次用车都会复现，而且国内人口密集的城市，普遍存在停车场少、车位窄等问题，新手司机泊车难度较高。
大约 2016 年前后，自动泊车技术进入快速普及阶段，从高端市场逐渐下放到中低端市场。到如今，智能泊车技术已经下沉到 10 万元以内市场，例如比亚迪第二代秦 Plus DM-i 智驾版 55KM 超越型，上市指导价 93800 元，支持遥控泊车、自动泊车、代客泊车三大智能泊车功能。
鸿蒙智行、理想、小鹏等车企同样如此，不仅可以实现代客泊车，还进化到了自动寻找停车位的级别，用户进入停车场后即可下车取走车上的物品，并下达指令，让汽车自己寻找停车位。该功能不仅节省时间，还能避免出现因车位太窄，且旁边有建筑物或车辆无法大角度打开车门，导致上下车和开启后备箱取物不方便的情况。
作为用车的经典场景，泊车在困扰新手司机的同时，也是车企率先攻克的领域。1992 年法兰克福 IAA 车展上，大众就展出了支持自动泊车技术的 IRVW Futura 概念车。2020 年比亚迪向汉 EV 车主推送自动泊车辅助系统升级之时，鸿蒙智行旗下的第一个品牌问界还没有成立，理想和小鹏累计交付汽车仅数万辆。
或许比亚迪的智驾技术整体上相较鸿蒙智行、理想、小鹏等企业稍逊一筹，但在智能泊车方面，差距几乎可以忽略不计。即将到来的 OTA 升级中，天神之眼的泊车辅助也将加入三速泊车可选、窄车位自动收紧后视镜、偏置泊车、车头泊入、悬空障碍物识别等功能，进一步增强智能泊车的可靠性。
在泊车技术相差不大的情况下，比亚迪却能第一个站出来，宣称实现了媲美 L4 级智能泊车，原因在于比亚迪对技术足够自信，敢于承担智能泊车场景出现事故的后果。
众所周知，自动驾驶技术分为 L0-L5 六个等级，只有达到了 L3 才算自动驾驶，低于 L3 的智驾技术只是辅助驾驶，L3 与 L4 的主要差别是责任划分问题。L3 级自动驾驶要求驾驶员保持注意力集中，以便随时接管汽车，到了 L4 级自动驾驶，驾驶员不必保持全神贯注，出现事故后车企承担主要责任。
在宣传中，比亚迪虽然说的是「媲美 L4 级智能泊车」，而非自称 L4 级智能泊车，但承诺对所有天神之眼车辆在智能泊车场景下的安全及损失全面兜底。也就是说，如果在使用天神之眼智能泊车技术时出现事故，用户不需要走保险流程，比亚迪售后部门负责赔偿、维修等事宜。
为了让用户能够放心使用智驾技术，去年底到今年各大车企陆续推出了「智驾险」，如小鹏汽车智驾险每年 239 元，最高可赔偿 100 万元，广汽、阿维塔、鸿蒙智行等品牌，也相继推出了智驾险类型的服务，部分车型首年还可免费体验。
然而面对智驾险，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔却表示，车企既是智驾险的售卖方，也是理赔定损方，属于既当裁判又当运动员，可能会导致智驾险成为车企撇清责任的工具。毕竟用各种理由拒绝理赔，在保险行业很常见，更不用说车企卖车、卖保险、理赔一把抓，若是车企打算拒绝理赔，消费者维权难度极高。
而且许多车企没有保险业务，智驾险服务需要与保险公司合作推出，即便成功理赔，也可能导致后续保费上涨。比亚迪天神之眼智能泊车发生事故后，车主可直接联系比亚迪售后人员处理，不经过保险公司，自然也不会对次年保费造成影响。
相较于其他智驾场景，搭载天神之眼的比亚迪汽车因支持代客泊车功能，在泊车阶段车主可以下车，完全由系统控制，一旦出现事故，车企无法用车主误操作、已退出智驾模式等借口推卸责任。在这种情况下，比亚迪仍愿意承诺车企负责，可见比亚迪不仅对自己的技术实力足够自信，魄力也是真的够强，不愧是第一家全面停产燃油车的传统车企。
知乎网友深挖比亚迪限制条件的小字部分后发现，比亚迪并没有耍流氓，去限制官方兜底服务的场景，只是对其进行了详细解释。另一位网友表示，不太相信比亚迪的技术实力，但比亚迪敢宣传车企兜底，就应该得到支持和鼓励。
无论车企把智驾技术吹得多么强，不管智驾险给出了多么诱人的保障，在车企说出「我能为你兜底」前，消费者都不敢 100% 信任车企。比亚迪作出了表率，接下来就看谁会跟进了。
因智驾车型事故频发引发消费者的担忧，今年 4 月 16 日，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，明确强调了智能驾驶的宣传边界，要求车企智驾技术的 OTA 升级更加规范。
车企不会因宣传方面的限制，就放弃为车辆搭载更先进的智驾硬件和软件系统。2025 上海车展前夕，华为发布的 ADS 4 Ultra 旗舰版支持高速 L3 级自动驾驶，该系统预计 9 月开始推送；广汽集团表示，将于今年第四季度上市销售支持 L3 级自动驾驶的车辆；小鹏刚刚发布的新车 G7，更是号称「全球首个达到 L3 级算力的 AI 汽车」，暗示其硬件层面已经支持 L3 了。
但正如上文所言，即便车辆支持 L3 级自动驾驶，仍要求驾驶员时刻保持警惕，出现事故后驾驶员依然需要担责。与当前鸿蒙智行、理想、小鹏等车企提供的智驾相比，L3 级自动驾驶能力更强，却很难减少驾驶员的心理负担，消费者更需要的是车企能够在车辆启用智驾功能且发生事故后，主动承担责任。
尽管比亚迪承诺为消费者兜底的部分只有智能泊车场景，但确实是一个好的开始，其他车企也可能跟随比亚迪，在不同场景下为消费者提供兜底服务。
泊车、高速等复杂度相对较低的环境，车辆若能实现完全自动驾驶，应当允许车主分心做其他事；城区、环岛、无道路交通标线的路段，交通环境复杂，智驾系统很难完美处理，理应要求车主全神贯注，谨防发生交通事故。
不同场景的智驾难易程度不容易制定统一标准，很难从法律层面进行划分，但车企可以像比亚迪这样，单独为某些场景作出兜底保障。比亚迪为搭载天神之眼的车辆智能泊车兜底很可能只是开始，未来其他车企有望跟进这种做法，分场景向 L3、L4 进发，并在体验达到媲美 L4 级别后主动承担责任，让用户更放心地使用智驾功能。
从网友们在知乎平台的发言来看，曾经在智驾领域以科技平权为标签，致力于为 10 万元以内车型普及智驾技术的比亚迪，凭借「兜底」服务，品牌形象已经在向智驾技术领导者转变。有魄力往往代表着会遇到更多挑战与风险，但也会带来人气和消费者的支持。比亚迪已经开了头，下一个跟进的会是谁呢？
