8 月 28 日，长安汽车发布了 2026 年中期业绩。如果你只看归母净利润 8.17 亿元这个数字，会觉得 " 还行，至少还在赚钱 "。
但当你把这 8.17 亿分摊到上半年卖出的 119.56 万辆车上，再扣除对联营合营企业的投资收益、汇兑损益等非经常性因素，长安真正靠卖车赚到的钱，摊到每一辆车上，只剩 68 元。
这就是长安当下的真实处境：它正卡在一个极其尴尬的 " 夹层 " 里：上层是新能源转型迟迟无法自我造血，下层是燃油车基本盘以肉眼可见的速度崩塌。
上半年，长安汽车对联营企业和合营企业的投资收益约为 7.5 亿元：这主要来自阿维塔、深蓝等参股公司的股权收益，以及长安福特等合资企业的利润分成。扣除这部分 " 躺着赚的钱 "，再刨去汇兑净损失 2.3 亿元、政府补助等其他非经常性损益，长安主营业务（整车制造与销售）的净利润，只剩下约 8000 万元——平均每台车赚 68 元。
这个数字的残酷性在于：它揭示了长安的盈利结构的脆弱。对比三年前，2023 年上半年长安的单车净利润（归母净利润口径）约为 850 元；2024 年上半年约为 2120 元。
7 月，长安销量 16.16 万辆，同比下降 23.29%。 其中，自主品牌销量 13.27 万辆，同比暴跌 25.29%；新能源汽车销量 7.48 万辆，同比下降 6.53%。
1-7 月，长安累计销量 128.05 万辆，同比下降 18.23%。其中，新能源累计销售 48.9 万辆，同比下降 8.04%；自主品牌累计销售 105.43 万辆，同比下降 20.63%。
这意味着，长安的 " 止跌 " 还没有到来。 6 月销量同比下降 14.09%，7 月跌幅进一步扩大到 23.29%。
全年 330 万辆的销量目标，1-7 月累计 128.05 万辆，完成率仅 38.8%。下半年 5 个月需要完成 202 万辆，月均 40.4 万辆。
没有对比就没有伤害。
比亚迪净利润规模是长安的 15 倍，跌幅却只有长安的三分之一；吉利在行业下行期反而实现利润正增长；就连同样跌幅超六成的长城，净利润体量也接近长安的 3 倍。
长安的高光时刻是 2023 年——全年归母净利润 113.27 亿元，扣非净利润 37.82 亿元，经营活动现金流净额 198.61 亿元。仅仅三年，从年赚百亿到半年主营利润不足一亿，长安的坠落速度，比行业洗牌的速度还要快。
长安最大的压力，来自新能源转型的 " 失血 "。
7 月新能源销量 7.48 万辆，同比下降 6.53%，阿维塔 07 销量仅 845 辆，同比暴跌 73.68%；阿维塔 12 销量 683 辆，同比暴跌 75.24%。1-7 月新能源累计 48.9 万辆，同比下降 8.04%。而在 2025 年全年，这个数字的增速还是 51%。
更致命的是盈利能力。长安的新能源三大品牌：阿维塔、深蓝、长安启源，至今仍在亏损泥潭中挣扎：
- 深蓝汽车：2025 年全年销量 32.5 万辆，净亏损 8.99 亿元。2026 年上半年销量同比有所增长，但在价格战环境下，单车亏损并未明显收窄。
- 阿维塔：2025 年销量 12.3 万辆，确认投资亏损 11.6 亿元。7 月阿维塔交付仅 7626 辆，低于去年同期破万的水平，距月销 1 万辆的生存线仍有距离。
- 长安启源：作为走量品牌，启源定位 10-15 万元市场，这个价位段是目前价格战最惨烈的 " 绞肉机 "，毛利空间被压缩到极限。虽然 7 月启源交付 3.98 万辆、AQ 系列同比增 103%，但 " 走量不走利 " 的困境依然无解。
三大新能源品牌合计，每年烧掉数十亿。这意味着，长安的燃油车业务必须持续充当 " 血库 "，为新能源输血。但问题是，燃油车的日子也不好过。
上半年，长安传统燃油车销量约为 74 万辆，同比下滑幅度超过 25%。
长安的燃油车曾经是其利润奶牛。CS75、CS55、逸动等经典车型，常年占据 SUV 和轿车销量榜前列，为长安贡献了稳定的现金流和丰厚的毛利。但如今，在比亚迪 DM-i、吉利雷神混动、长城 Hi4 等混动技术的围剿下，传统燃油车的生存空间被急剧压缩。
上半年，长安海外出口 45.5 万辆，同比增长 51.9%，约占总销量的 38%；海外交付 40.2 万辆，同比增长 35.1%。境外收入 219.42 亿元，同比暴涨 78.77%，占总营收比重从去年的约 20% 跃升至 33.43%。
更关键的是，海外不仅卖得多，还卖得贵、赚得厚。 境外毛利率 20.13%，几乎是国内业务（11.67%）的两倍。
而 7 月的数据更加亮眼：海外销量 8.99 万辆，占当月总销量的 55.6%，已连续六个月实现同比大幅增长。 如果按交付口径，7 月海外交付 8.23 万辆，同比暴涨 79.1%。
在泰国、巴西、中东、俄罗斯等市场，长安的 " 海纳百川计划 2.0" 正在加速落地。海外，已经成为长安最后的利润护城河。
但问题是：海外能补得上国内的缺口吗？
从规模上看，上半年国内销量约 74 万辆，海外 40 万辆，海外占比虽然快速提升，但绝对量仍不足以对冲国内的失速。7 月海外占比首次突破 55%，看似 " 海外补国内 " 正在兑现，但国内销量萎缩的速度，比海外增长的速度更快。
从风险上看，海外业务的汇率波动、地缘政治、本地化运营挑战，正在随着规模扩大而指数级增长。上半年汇兑净损失 2.3 亿元，而上年同期是汇兑净收益 13.56 亿元，一进一出差了 15.86 亿元。
海外是长安的增量，但还不是长安的 " 定海神针 "。
面对此种情况，长安也在进行一系列的变革。4 月 21 日，长安发布面向 2030 年的 "1445" 全球战略，目标是跻身全球汽车前十。朱华荣判断：" 未来年销量达到 800-1000 万辆的才是真正活得好的企业，500-700 万辆才过得去，而 300-350 万辆仅仅是活下去的生死线。任何一个品牌，不快进，必倒退。"
8 月，深蓝 S05 正式上市，阿维塔 07L 开启预售，启源 Q06 启动智驾体验计划。
同样在 8 月，长安天枢智能机器人公司成立，正式进军人形机器人领域，试图打造第二增长曲线。
截至 8 月 31 日收盘，长安汽车股价报 7.07 元。年初至今累计下跌约 40%，从年内高点 13.7 元算起，最大跌幅接近 50%，市值蒸发近 400 亿元。
财报发布后，投行机构的观点分歧之大，在近年车企研报中十分罕见。乐观者如爱建证券、中泰证券，认为海外业务爆发、新能源产品结构优化，利润将逐季修复，给出 " 买入 " 评级；悲观者如中金公司，预测全年净利润仅 20 亿元左右，认为利润底部尚未探明。
而在 8 月 31 日的业绩说明会上，面对投资者关于 " 利润何时见底 "" 利润率何时回升 " 的追问，长安官方的回应依然偏策略性：将推进三大战略、降本节支、提升经营质量，没有给出明确的量化目标和时间表。
结语：
上半年的财报中，长安可能不是最惨的（广汽上半年亏了 44.67 亿），但它可能是 " 最焦虑 " 的，因为它曾经那么接近年赚百亿的高光时刻，如今却要在 68 元的单车利润里抠出未来。
客观来说，长安的战略方向没有错：新能源、智能化、全球化，三条路都是行业共识。但问题在于，执行的速度和效率，能不能赶得上燃油车崩塌的速度，能不能赶上新能源止损的速度。
它照见的不仅是长安的当下，更是所有还在转型迷雾中摸索的传统车企的未来。
