" 中国人一旦进入某个行业，这个行业就毁了，过去是光伏，现在是新能源车。 "
很多人以为，全球汽车行业走下坡路，全赖中国企业把利润卷没了，一边低价倾销，一边 996、压低工资，但事情真的是这样吗？
咱们先来看看日本的例子。
不久前，两家斗了近百年的老牌轴承巨头 NSK 和 NTN ，竟然宣布整合经营。不太恰当地讲，相当于腾讯和阿里突然握手言和，抱团取暖了。。。
然而现在，行情就不太好咯。
NTN 的年报（2025.4-2026.3）显示，轴承相关业务（Bearing & Others）已经越来越难赚钱，营业收入虽然同比增长了 2.4% ，但营业利润下降 10.4%。
所以双方选择背靠背合作，砍掉研发、采购、生产、销售环节上的重复投入。就像是说：日本人不打日本人。。。
从体量上说，国产轴承只占全球的 25% 左右，而且主要占据低端市场，不足以撼动 NSK 和 NTN 的龙头地位。
实际上，全球汽车需求放缓，造车成本暴涨，以及新能源技术替代，才是压缩供应商利润的主要因素。
更别说这几年，芯片、金属、石油等等，价格水涨船高，而另一头的零部件需求却在不断往下压，供应商们想继续像以前一样喝酒吃肉，还是别做梦了。
采埃孚、舍弗勒、博世、法雷奥这些巨头们，在前几年就开始裁员，总量超过 10 万人，接近整个行业规模的 6% 。
有报道指出，中国零部件的价格比日本同行便宜 30-40%，而且合作效率更高，中国企业从下单到量产只需要 10 个月，日本企业通常要 18 个月以上。
当然，的确有不少跨国车企，正在转投性价比更高的中国供应商。
最典型的就是国内生产的丰田 bZ3X ， " 含中量 " 高达 65% ，外界推测，实际可能占到 9 成，导致大量日本供应商失去订单。
甚至这台车上的日本供应商，也在从中国购买原材料，日本电产（Nidec）称，电机中 99% 零部件 " made in China " ，这样才能和中国竞争。
当然这不止丰田，还有日产的 N7 、N6、NX8 ，本田的烨 P7、烨 S7 ，甚至大众新开了三个系列，ID.AURA 交给一汽大众，ID.ERA 给上汽大众，ID.EVO 则是大众安徽。
比如刚才说的日产 N7 ，从今年开始，这车就会出口到东南亚、中东等地，但依然在国内生产。
而更有意思的是丰田，在泰国，丰田已经向当地零部件企业森密集团推介了中国内饰供应商——芜湖跃飞，双方在去年 1 月成立合资公司，并准备在泰国建厂。
要说中国人力成本低、勤劳肯吃苦，肯定不完全对，因为这没法解释，为什么中国企业出海以后，价格和速度的优势依然存在。
本质上，这是咱们的生产逻辑决定的。
有研究表明，中国汽车价格便宜，主要靠的是垂直整合、规模效应、以及更低的运营和研发成本。
这么牛的操作，为什么老外不用呢？
原因是车企亲自投入的研发成本比较高，研发出来也只有自家能用，宏观看并不划算。
所以一般情况只会在核心技术上自研，甚至不少供应商，本身就是车企零件部门独立出来的，这么做是为了让更多车企平摊研发成本。
然而咱们的车企似乎不怎么担心这个问题，只要你卖的够多，这笔研发经费就可以被很快摊销掉，也就是规模效应开始发力了。
总体算下来，比亚迪单台车的管理成本只有 930 美元，研发成本 1373 美元，几乎是 Model 3 的一半。
简单说，传统工程师可能会先把图纸画出来，再想怎么降本，操作的空间很小，但现在很多车企是直接先给框死一个价格，在这个基础上做设计，就有意想不到的创新。
像是特斯拉的一体化压铸，比亚迪的集成化电驱，都是这么个思路。
而大多数传统企业，虽然也有降本的设计方案，但还是会按照过去的思维惯性，理论上能做的改动，实际都不敢动，虽说产品验证严格、工艺成熟，但应对不了快速变化的环境。
总之，说国产供应链靠恶性内卷，挤压整个汽车行业，似乎有点太过了。
毕竟汽车行业的卷，不是哪家车企决定的，就算没有中国企业，也不能改变全球汽车需求饱和的现实。
实际上，中国企业更像一个催化剂，把那些不适应新时代的玩家，早早拖下马。
就像前几次石油危机那样，并不是日系车直接干掉了英系车，或者把福特打得满地掉装备，而是在恶劣的环境里，只有成本低、动作快的企业，才能最终活下来。。。
撰文：TC
