零跑又领跑了。
8 月 1 日，零跑汽车宣布，7 月全球交付量创下新纪录：101267 台，同比增长 102%，月销首次突破 10 万台，成为目前首个月度交付超过 10 万辆的新势力车企。
目前，零跑最新市值约 568 亿港元。
零跑持续走高的销量，依靠一套完整、可复制的商业模式支撑。
最核心的底牌，是零跑坚持多年的全域自研路线。
很多人误以为零跑只是 " 便宜 "，但行业里敢降价的车企很多，能持续降价还稳定交付的极少。
不同于大多数新势力向外采购三电、电控、域控制器等核心零部件，零跑实现整车 65% 核心部件自研自制。
省去零部件供应商层层加价的利润，天然拥有接近 10% 的成本优势。同时 LEAP 整车架构零部件通用率达到 88%，多款车型共享底层硬件，研发费用、产线投入能够被大规模摊薄。
友商打价格战是被动让利，但零跑是把省下来的成本转化为配置优势。
7 月中旬，零跑汽车高级副总裁徐军指出，要完成销量目标，离不开 ABCD 四大系列一起发力。
零跑目前拥有 10 款产品，包含 A05（即将上市）、A10、D19、D99、Lafa 5、B01、B10、C10、C11、C16。
蔚小理大多聚焦单一价格区间，理想主打 25 万以上市场，蔚来扎根 30 万高端赛道，缺少下沉入门车型。
零跑搭建 A、B、C、D 四大产品序列，完整覆盖 6 万至 30 万元价位段，同时同步布局纯电、增程两条技术路线。
A 系列负责入门代步走量，C 系列 12-18 万家用 SUV 作为销量基本盘，B 系列主攻年轻家用，D 系列冲击高端市场。
渠道与海外市场，则成为重要增量。
零跑放弃重资产全直营模式，采用商超体验店搭配县域加盟网点，大量门店下沉到三四线城市、县城，覆盖蔚小理薄弱的下沉市场。
与此同时，依托和 Stellantis 的合作，海外市场销量持续攀升，进一步拉高工厂产能利用率，对冲国内激烈的价格竞争。
目前，零跑已覆盖全球超 40 个市场，全球门店数量超过 2000 家。
销量一路狂飙，盈利难题仍然存在
亮眼的交付数据之外，翻看财报，零跑和其他新势力一样面临盈利难题。
2025 年零跑实现全年扭亏为盈，全年营收 647.3 亿元，净利润 5.38 亿元，交出新势力难得的盈利答卷。
但进入 2026 年，压力再次显现。一季度财报显示，零跑交付量稳步增长，营收 108.2 亿元，归母净亏损 3.9 亿元，整车毛利率下滑至 9.4%。
主要原因就在于产品结构。零跑中销量快速上涨的主力是中低端车型，单车利润本身不高，持续白热化的新能源车价格战，迫使车企不断优化售价、增加配置，进一步压缩盈利空间。
零跑走的薄利多销路线，依靠巨大销量分摊固定成本，一旦销量增速放缓，盈利水平会立刻承压。
对比理想、蔚来依靠高端车型获取较高单车毛利，零跑想要持续稳定盈利，难度更大。
而高端车型上，D 系列虽然正逐步起量，但 25 万以上市场，消费者对零跑 " 平价车企 " 的固有印象很难快速扭转。
冲击百万销量目标，没有Plan B
去年零跑十周年大会上，创始人朱江明定下 2026 年全年百万销量目标。
今年 7 月时，朱江明表示，冲击2026 年百万销量目标，不能有 Plan B。
今年前 7 个月，零跑累计交付 457754 台，距离百万目标还差 542246 台，意味着剩下每个月平均需要 108449 台，比 7 月销量记录还要高 7000 多台，压力不小。
不过，零跑也拥有不少有利条件。
8 月全新车型 A05 即将上市，9 月技术日会落地新一代智驾技术，持续补充新产品、新技术；海外市场保持高速增长，可以持续提供增量，分散国内市场竞争风险。
零跑率先成为第一家月销突破 10 万的新势力品牌，对于整个汽车行业来说，都有着里程碑式的意义。
它打破了行业长久以来的固有认知，过去市场普遍认为，造车新势力月销 3-4 万台就是难以突破的天花板，想要冲击十万台量级，只有传统车企能够做到。
零跑证明，新势力依靠自研体系、大众化路线，同样能够成长为主流玩家。
同时，赛道竞争逻辑彻底改写。此前多数新势力扎堆冲击高端市场，试图依靠高品牌溢价赚钱。
零跑走出一条差异化道路：深耕亿万普通家庭消费市场，靠规模取胜。这给整个行业提供全新范本，新能源赛道不止 " 高端化 " 一条出路。
当然，十万台交付只是新起点，对于零跑自身而言，接下来几个月，稳住十万级销量、冲刺全年百万目标、改善毛利率，三道难题需要同步解决。
放到整个行业来看，零跑跨过十万门槛，预示着造车新势力正式进入新竞争时代。
未来，能够活下来并且持续发展的车企，既要拥有核心技术护城河，也要拥有足够大的市场体量。
END
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