没有全栈自研的车企，活不过下一轮价格战

本文文字：3336 字

阅读时长：15分钟

"

当降价成为唯一的武器，当配置堆料变成标配的答卷，中国新能源汽车市场正在陷入一场前所未有的 " 无差别内卷 "。

价格战打了三年，消费者发现车越来越便宜，但新车却越来越像——同款电池、同款芯片、同款智驾方案，甚至连车机界面都出自同一套供应商模板。当车企都在同一条供应链上 " 找答案 "，最终的结局只能是比拼谁的营销费用更高、谁的终端优惠更大，直到利润被啃食殆尽。

我认为这场内卷的本质，从来不是产能过剩，而是核心技术定义权的集体缺失。当一家车企不能决定自己产品的核心性能、迭代节奏与成本底线时，它就只是一个拥有品牌 Logo 的 " 组装车间 "，在存量厮杀中毫无还手之力。

残酷的市场正在验证一个铁律：全栈自研，是中国新能源车企突破内卷的唯一出路。

它不是一句用来造势的营销口号，而是从成本结构、产品体验到商业模式的全方位重塑。谁能掌握核心技术栈的自主权，谁就能在价格潮中守住利润、在同质化中打出差异、在存量市场外开辟新局。

1

自研是 " 降价不降利 " 的唯一支撑

内卷最直观的表现是价格厮杀。2024 年以来，A 级车价格下探至 7 万元级，20 万级市场标配激光雷达，行业平均单车售价持续走低。但同样是降价，有人越卖越亏，有人却能逆势盈利，差距的根源就在于自研能力。

比亚迪是垂直整合全栈自研的极致样本。从上游锂矿资源，到中游刀片电池、IGBT 芯片、电机电控，再到下游 e 平台 3.0 整车架构，比亚迪构建了全球最完整的新能源全产业链闭环，核心零部件几乎全部自主可控。

这种全链路自研带来的成本优势是碾压级的。2024 年，在行业普遍降价的背景下，比亚迪汽车业务毛利率依然达到 22.31%，同比提升 1.29 个百分点；全年归母净利润 402.5 亿元，同比增长 34%。当同行每降一次价都在割肉时，比亚迪每一次价格调整，都只是用规模效应进一步摊薄成本，同时挤压对手的生存空间。

它发起的每一轮 " 价格平权 "，本质上都是自研成本能力的对外释放。你可以跟进价格，但跟进不了背后的全产业链体系，这就是垂直整合构建的最深护城河。

如果说比亚迪是全产业链通吃，零跑则走出了另一条 " 核心模块深度自研 " 的道路，同样在最内卷的 10-20 万市场杀出重围。

零跑坚持核心零部件全域自研，自研自制部分占整车 BOM 成本的 65%，覆盖整车架构、三电系统、电子电气、智驾域控等核心环节。按行业供应商普遍 15% 的毛利率测算，相比传统外采模式，零跑可节省约 10% 的整车成本。

这套能力直接转化为市场战斗力。2026 年 5 月，零跑单月交付超 8 万辆，连续多月蝉联新势力销量榜首。更关键的是，它在低价区间实现了盈利：2025 年第三季度净利润转正，毛利率提升至 14.5%。

当别家还在纠结 " 装激光雷达会不会亏 " 时，零跑已经把高阶智驾、大电池包下放到了 8-12 万元价位段。不是它赔本赚吆喝，而是自研体系让它的成本结构，本身就比同行低一个维度。

2

跳出配置同质化：

靠自研打造不可复制的用户心智

比价格战更致命的，是产品体验的同质化。当所有车企都能从同一家 Tier1 买到同款芯片、同款算法、同款座舱系统时，汽车就变成了 " 换壳游戏 "。消费者对比参数表看不出本质区别，最终只能用价格投票。

全栈自研的真正价值，是让车企重新拿回产品定义权，打造别人抄不走的专属体验。

小鹏是国内最早押注智驾全栈自研的新势力。从感知算法、决策规划到控制执行，XNGP 系统的每一行核心代码都由自家团队完成。这条路前期投入巨大、踩坑无数，但一旦跑通，就会形成极深的体验壁垒。

截至 2026 年，小鹏 XNGP 已覆盖全国 2595 个城市，实现了 " 不限城市、不限路线 " 的全场景智驾能力。更关键的是用户心智的建立：提到智能驾驶，消费者第一时间会想到小鹏。G9 MAX 版用户周均智驾里程超过 280 公里，高频用户渗透率超 85% ——当一个功能被用户高频使用时，它就不再是参数，而是刚需。

理想的自研路径同样值得深思。它不追求 " 大而全 "，而是所有技术都围绕 " 家庭用户 " 这一核心场景深度优化。

从自研增程系统解决里程焦虑，到自研碳化硅功率芯片提升能效，再到马赫 M100 智驾芯片与全线控底盘布局，理想的每一项自研投入，都精准指向家庭出行的痛点：更安静、更平顺、更安全、更省心。

结果就是，理想成为国内唯一连续三年盈利的新势力。在 30 万以上 SUV 市场，它不靠堆料、不靠低价，靠的是完整体验的胜出。当竞品还在对标参数时，理想已经用自研技术把 " 家庭旗舰 " 的体验打磨成了一套完整的闭环。

消费者买的从来不是芯片算力多少 TOPS，而是 " 一家人出门舒服、方便 "。能把技术翻译为场景体验的前提，就是你必须自己掌握技术。

3

从 " 卖整车 " 到 " 卖技术 "：

跳出单一市场内卷

当国内整车市场进入存量博弈，内卷似乎成了死局。但全栈自研的车企，已经打开了第二增长曲线——从 " 卖车的 " 变成 " 卖技术的 "。

这是一种维度上的升维：当别人还在整车市场拼刺刀时，自研车企已经开始向同行输出能力，把研发投入变成可变现的资产。

零跑通过与 Stellantis 集团、一汽集团的战略合作，对外输出 LEAP 3.5 整车架构、电子电气架构、域控制器等核心技术。它不再只是一个整车品牌，而是智能电动技术解决方案供应商。同时借助合作伙伴的渠道轻资产出海，绕开国内红海，在全球市场寻找增量。

小鹏与大众汽车的技术合作更是标志性事件。小鹏向大众输出 XNGP 智能驾驶技术与电子电气架构，直接获得技术授权收入。这意味着，曾经被视为 " 新势力 " 的中国车企，已经开始向百年国际巨头反向输出核心技术。研发投入不再是单纯的成本，而是可以对外变现的资产。

比亚迪的技术外溢则更早、更广。刀片电池、IGBT 芯片、e 平台技术对外供应，合作方覆盖丰田、福特等全球车企。电池外供业务早已成为比亚迪稳定的利润增长点，既消化了产能，又分摊了研发成本。

反观纯集成模式的车企，除了整车销售，几乎没有其他营收可能。市场好的年景尚能分一杯羹，一旦内卷加剧，就只能被动挨打，没有任何退路。

4

奇瑞转身，自研正在成为行业准入证

如果说新势力靠自研起家是基因使然，那么传统大厂的全面转向，则更能说明全栈自研已经从 " 可选项 " 变成了 " 必选项 "。

奇瑞就是最典型的代表。这家以技术理工男著称的车企，正在全面加速全栈自研转型。即将推出的风云系列新品，释放出了非常明确的信号。

对标主流纯电 SUV 的风云 T7，以及对标 A 级纯电轿车市场的风云 A9，其核心三电系统的自研自制比例极高。以风云 A9 为例，全系搭载的犀牛 E 磷酸铁锂电池，正是奇瑞自研电池体系的核心成果，从 BMS 管理系统到电池包结构设计均为自主掌控。配合自研的高效电驱与整车电控系统，核心部件自主化率达到 90% 量级。

这不是简单的供应链替代，而是整车研发逻辑的根本转变。奇瑞从过去 " 三大件自研 " 的燃油车思维，升级为 " 三电 + 电子架构 + 智能化 " 全栈掌控的新能源思维。只有把核心技术攥在自己手里，才能在接下来的价格战与体验战中，拥有定价权和迭代权。

奇瑞的转身不是孤例。越来越多的车企意识到：靠买买买堆出来的 " 高端 " 不堪一击，靠供应商方案拼出来的 " 智能 " 毫无壁垒。行业洗牌到最后，拼的永远是自己手里有多少真东西。

写在最后：内卷的终局，是自研能力的终局

中国新能源汽车的竞争，已经从 " 有没有 " 进入了 " 强不强 " 的下半场。

上半场比的是谁跑得快、谁规模大，供应链集成模式足以支撑起速度。但下半场比的是谁活得久、谁壁垒深，没有核心自研能力，就如同在沙滩上建高楼，一次退潮就会原形毕露。

全栈自研从来不是一句空话，它意味着真金白银的持续投入、漫长周期的技术沉淀、敢于拒绝短期捷径的战略定力。但它回报给企业的，是穿越周期的成本底气、不可复制的体验壁垒、以及不断延伸的商业边界。

可以预见，未来三到五年，行业集中度会进一步提升。那些只懂整合、没有核心技术的品牌，将在内卷中持续失血，直至退出牌桌；而真正坚持全栈自研的玩家，将在洗牌结束后，吃下最大的市场份额与利润空间。

内卷的尽头，是技术的王座。没有全栈自研的车企，大概率走不远。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。

作者｜徐再冉

编辑｜王 磊

责编｜祁佳博