场地测试全新奥迪 Q5L 智混版：2026 年了，奥迪底盘质感依然让新势力汗颜

之前我们有机会在内部场地对一汽奥迪全新奥迪 Q5L 做了一次简单的测试，尽管现在燃油豪华中型 SUV 的热度早不如前几年，但是全新奥迪 Q5L 在 30 万元价位的体验却依然让人记忆深刻，让 " 新势力对手汗颜 " 这个结论毫不夸张。

首先需要说明的是，这次试驾的奥迪 Q5L 是一款带 P3 电机的版本。在这个价位区间，采用小电池加电机的 HEV 强混方案，在 2026 年并不占优：一是没有绿牌，受限行政策约束；二是小电池没有单独的纯电行驶模式。

但是奥迪这套 P0+P3 电机的混动结构，就是为了省油和更强动力而生，正常驾驶、正常气温下代步，油耗基本在 6-7L/100km。

目前，智混版奥迪 Q5L 共推出 5 个配置，指导价 30.98-38.38 万元。低功版最大功率 150kW（204Ps）、峰值扭矩 340 牛 · 米；高功版最大功率 200kW（272Ps）、峰值扭矩 400 牛 · 米。P3 电机全系输出一致，电机总马力 24Ps，总扭矩 230 牛 · 米。配合 Quattro 四驱系统和 7 速湿式双离合变速箱，低功版 7.1s 破百，而高功能做到 5.8s 破百。

如今奥迪不再提供 45/55TFSI 等尾标区分高低配，但从动力体感，结合车内座椅通风加热和 16 个扬声器的 Bang&Olufsen 音响系统，就可以判断试驾这台奥迪 Q5L 是售价 36.28 万元的高功率 2026 款 2.0T 智混尊享型。

EA888 Evo5 2.0TFSI 发动机，500bar 喷油压力、VTG 可变截面涡轮增压。让这台奥迪 Q5L 在不同的试验路段也能跟上三台插混 / 增程车的步伐。你会发现，它的动力虽在新能源车型面前算不上强劲，但也绝对不是掉队和弱的那一档。

同时，奥迪 Q5L 配备的 255/45 R20 倍耐力蝎子系列 SUV 专用胎也功不可没。我还记得 10 年前的纯燃油时代，基本上 2 吨的车重对应就是 255 的胎宽。如果是智混旗舰版，配备的则是 255/40 R21 的米其林 PS5，其余版本需要花 3500 元选装。

在单圈超过 5km 的操稳路面上（包括了起伏路面、颠簸、弯道等多种复合路况），奥迪 Q5L 平均车速依然能保持在 100km/h 的时速跑完全程——奥迪 Q5L 证明了一件事：在底盘调校这类功底上，姜还是老的辣。

它与国产新能源之间拉开了明显差距，这和 2026 年普遍认知中完全相反，而且这辆奥迪 Q5L 并没有花 13000 元选装空气悬架，属于高低阻尼均不可调的状态。

首先是加速能力，在舒适模式下，从起步到 120km/h，加速中途 P3 电机的存在感并不明显，也可能是当时电池电量不足，但整体加速感受并不比同场的新能源双电机四驱 SUV 车型弱。

其次是全新奥迪 Q5L 在面对起伏路、波浪路、补丁路、阶差路面等不同路况时，无论是标准 / 动态模式，还是更高的车速下，悬架处理非常均衡，前后排体验一致性最好。即便出现车身动态偏大的情况，依然能保持良好的坐感，方向还有不错的直线能力。

所以奥迪尽可能的用较大的阻尼感和更快的避震回弹速度，配合更中性的回旋转姿态感，以及弯中给油时 Quattro 能分配更多的驱动力到后轮，来改善车尾循迹性。整体的动态表现偏运动，同时兼具操控上的轻盈感。当然，我查了一下车重，奥迪 Q5L 只有 2067kg，相比于那些搭载大电池的新能源豪华车轻了 200kg，这也是在弯中能保持更高车速的原因。

而对比同级的新势力的新能源豪华 SUV，尽管大多数强调舒适柔和，但是面对复杂路况，整个底盘的动态感知其实并不能非常稳定，反而带来了不舒适感。

在特定路面的测试中，面对随机短波路路面，全新奥迪 Q5L 在 120-125km/h 时速下行驶平稳，车内的冲击感不算生硬，但能时刻感受到更大悬架阻尼。还未进入高速 S 弯，就能感受到奥迪 Q5L 方向盘中心感强，中心回正力矩更大，却并不影响方向轻盈感。

进入 S 弯后，全新奥迪 Q5L 的动态可控、预判性好，属于完全符合预期的动态表现，即便车速不合适，你也可以通过收油让车头迅速减少推头趋势，也可以来上一脚补油增强车身的回旋趋势。

显然，奥迪很懂 " 什么是驾驶乐趣 "。

奥迪 Q5L 侧倾控制良好，重心转移和车身横摆几乎是同时达成的，转向姿态建立很快。试驾前我并没有这样的预期——毕竟这也是先前纵置平台给人的刻板印象。

而全新 PPC 平台的奥迪 Q5L 虽然没有达到 A5L 的运动轿车高度，但这种舒适与运动之间的均衡感，确实是德国车的传统味道。奥迪并不认可很多国内消费者 " 舒适 = 软脚虾 " 的理解，而是在不丧失运动感的前提下保持舒适。

随后以 120km/h 冲进起伏路，左右两侧轮胎不仅有高低冲击，面对的长波形也完全不一样。这时全新奥迪 Q5L 依然维持着不错的直线行驶能力，不需要额外对方向施加修正力道。而且悬架处理起伏路由于回弹更快，能抵消两股峰顶的波形叠加，基本感受不到明显的抛离感。

而后段波浪路，车辆悬架能有效接住下坠感，即便悬架行程已经快到拉伸极限，避震回弹收敛迅速，驾驶席是没有抛离座椅的，虽有失重感，却依然给到我足够的信心，甚至车尾也没有出现二次细碎动作。

最后以 90km/h 冲高路面有鼓包的特殊路口，悬架也完全接住车身，面对起伏，避震回弹反应快，悬架行程足够，又不会导致后轮明显离地。整个悬挂吸收震动能量的效果很好，后排没有明显不适感。

第二圈体验中，我尝试把每个环节的车速提高 10-20km/h，奥迪 Q5L 只是在起伏路况下有着最明显的后排抛跳感，但在波浪路况下，甚至车速越高，振幅越小。

这台车最让我欣赏的，是轮胎贴地感强，尤其在起伏路况下表现突出，时刻都能在方向上给到路面信息和车辆反馈的信心。而且这辆奥迪 Q5L 的车身动态虽大，但坐感保持良好，没有明显抛离感。

甚至是用 100km/h 通过鼓包路况，即便车身离地，但整体性依然很强，悬架能有效吸收落地冲击力，阻尼感不生硬。落地后，车身前后平衡感好，没有明显的前倾俯仰动态，如果换做是新势力的车型那就会比较狼狈了。

驾仕总结：

国内新能源车型已经能将空气悬架调到不错水准，但在传统的被动悬架领域，依然是合资品牌和海外车企的主战场。极限状态下车身底盘的可控性，才是传统豪华品牌理解的驾驶安全冗余——而不是靠保守的电控来拉住更沉重的车身。

相比于同样价格区间的新能源豪华 SUV 来说，全新奥迪 Q5L 展现出的德系质感、驾乘体验上的均衡性、动力总成的成熟度，如果你不是一定要买一辆新能源 SUV，奥迪 Q5L 在 2026 年依然是第一梯队的选择。

总之，全新奥迪 Q5L 智混版即便没有绿牌、没有纯电模式，但在极限状态的底盘表现上，依然有难以超越的综合机械素质。

（由于测试环境不允许拍摄，所以就没有实测图片）

（END）