有新能源车主反映，燃油车可使用十余年，自己的新能源车只用 4 年，就因车机芯片算力不足不得不更换，新能源车迭代速度过快确实给消费者造成了不小的困扰。
当下，中国新能源车企研发周期较传统车企大幅缩短，2025 至 2026 年新车上市密集。但过快迭代也引发一系列问题：老车主遭 " 背刺 "，迭代纠纷投诉暴涨，二手车保值率下滑，车辆维保与软件升级受影响；车企则面临盈利压力、供应链失衡，最终形成用户、车企、供应链三方 " 三输 " 的困局。
目前小鹏等车企尝试放慢迭代节奏，依托 OTA 升级优化产品。不过业内人士表示，受市场竞争等因素影响，行业真正降速难度较大，期待政策成为关键调节变量。
" 我大爷那辆桑塔纳开了十五年，我爸的凯美瑞用了十年。可到我这儿，第四年换车不是因为车坏了，而是车机芯片算力跟不上，不支持新系统。去二手车市场，车商说这车虽然才四年，但已经算很老了。" 近日，新能源车主马骁（化名）向《每日经济新闻》记者讲述了他的这段糟心经历。
令他感到困惑的是：" 现在一辆汽车的寿命，难道是由迭代速度决定的？"
对此，车企有一套自己的逻辑：软件定义汽车，让硬件成为可替换的载体；摩尔定律 " 上车 "，让算力成为新的排量标准。
但企业也感受到了迭代速度跃迁带来的压力。蔚来董事长李斌直言：" 以前的燃油车，五七年才迭代一次，投资和成本分摊周期长，企业压力相对小。但智能电动时代不同了，迭代速度是‘ 2 的 3 次方’式的增长。"
" 马骁们 " 的遭遇背后，汽车消费逻辑正在被重构——汽车的迭代速度，正从 " 家庭资产 " 向 " 电子快消品 " 看齐。
" 年抛型电车 " 诞生？车企高管：
安全耐用永远是首要标准
汽车迭代速度加快最直接的体现，是产品 " 上新 " 数量的激增。
据不完全统计，2025 年共有超过 230 款新车（含全新、改款及换代车型）密集上市。进入 2026 年后，这一节奏仍在加快。仅 3 月，汽车行业发布会就近 80 场，新车超 60 款。今年的北京车展更是展出 1451 辆车，其中全球首发车 181 辆、概念车 71 辆，较 2024 年的 117 辆和 41 辆均增长明显。
对于新车密集发布的原因，蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示：" 新车的集中爆发，是中国汽车工业的飞跃。在大家不约而同上新的情况下，任何一家公司想有属于自己的节奏都很困难。两三年以前，大家就预判到了中国智能电动汽车竞争的加速演进，而产品创新是应对竞争的第一要务。"
"10 年前，我感觉新能源汽车还很遥远。但如今，每年回到中国，我都能感受到中国技术、中国车企不断往前走，产品迭代速度非常快。" 世界汽车工程师学会联合会首席执行官克里斯 · 梅森感叹，中国新能源汽车发展迅速，产品迭代速度已超出消费者预期。
正如克里斯 · 梅森所言，新能源产品正是汽车迭代速度加快的主要推动力。中国汽车流通协会公布的数据显示，中国传统燃油车的换车周期为 6 — 8 年，而新能源汽车的换代周期仅 3 — 5 年。
新车迭代速度加快的趋势，在二手车市场的交易结构中同样得到了直观反映。公开数据显示，2025 年 12 月，3 年内车龄的二手车交易占比为 28.74％，3 — 6 年车龄的二手车交易占比高达 42.97％，两类车型在整体交易量中的占比合计超七成，成为二手车交易的绝对主力。
这种 " 迭代极速 " 也让消费者产生疑问：汽车是否已经成为快消品？甚至，有网友调侃称，" 年抛型纯电动车 " 已经产生。
在理想汽车董事长李想看来，汽车产品与手机等消费电子产品有本质区别，汽车直接关乎用户家庭的生命安全，其开发过程存在大量验证工作，必须经过长时间的反复测试与打磨，不可能依循手机的快速迭代逻辑。
李想以常见的拆车环节为例，指出车企会将大量路测车拆解开来，反复验证其各项机械与电子系统是否符合设计标定。而获取数量足够多、里程足够长、测试工况足够复杂的路测车本身就是一项需要投入大量时间的工程，无法通过其他方式人为压缩。
岚图汽车董事长卢放则认为，即使用户换车频率加快，安全、耐用、可靠依然是首要标准。这意味着，企业不能用快消品的逻辑开发汽车，造车永远要符合 " 车规级 " 标准，而非 " 消费级 " 标准。
改写全球汽车研发节拍：
中国新能源车企研发周期砍半
尽管业内普遍认为汽车并非快消品，但不可否认的是，当下汽车的研发体系已发生了深层变革。
此前，欧洲和日本车企一度掌控着全球汽车工业的节拍——三年一小改，五年一换代，线性开发、稳定供应、层层审批，直到中国新能源汽车入场，才彻底改写了这套模式。
麦肯锡的报告显示，专注于新能源的中国新兴车企，将新车型从概念验证到产品上市的周期压缩至约 24 个月，比传统车企的 40~50 个月快了 1 倍。
记者也了解到，中国新势力品牌可将车型从立项到量产的周期压缩至 20 至 24 个月，部分品牌仅需 18 个月。相比之下，传统豪华品牌开发一款全新车型通常需要 48 至 60 个月。
对此，福特欧洲区总裁吉姆 · 鲍姆比克认为，中国汽车制造商之所以能提升速度，是因为其使用了更多的通用零部件。虽然它们的新款车型外观可能与之前的版本差别不大，但更重要的变化体现在软件和其他数字技术上。
在软件定义汽车的时代，电子零部件占智能电动汽车成本的 60%~70%，而软件开发效率的提升，显著加快了整车开发节奏。
麦肯锡方面认为，如今，软件技术的提升也在一定程度上缩短了研发周期，许多新能源车企采用计算机辅助设计、虚拟仿真、数字孪生等技术替代部分传统测试验证环节。
为追赶这一节奏，传统车企纷纷加速研发，但路径各有差异。例如，广汽集团通过重构 IPD（集成产品开发）流程等方式，使产品规划效率提升 30%，产品立项评审效率提升 67%，需求决策效率提升 85%，新车开发周期缩短至 18 至 21 个月。
大众集团则选择了合作路线，其与小鹏汽车联合研发的区域控制电子电气架构—— CEA 架构，整车开发效率最高提升约 30%。据大众汽车乘用车品牌中国 CEO 齐泽凯透露：" 我们在中国对供应链进行一体化整合，不断提升整体效率。基于此，我们已将新车上市周期缩短至 24 个月。"
此外，丰田和日产均将开发周期从 3 至 5 年压缩至 24 个月，且日产首次将产品开发主导权移交中国团队。" 加快研发速度‘至关重要’，尤其对于规模较小的公司而言。这也是打造极具成本竞争力的汽车的关键，因为这样可以减少工程研发时间，从而降低成本。" 原日产汽车首席财务官杰瑞米 · 帕潘表示。
据了解，为了更接近中国汽车市场平均 18 到 20 个月的研发周期，传统汽车制造商开始采用数字化工具进行虚拟设计和测试。但不少外资车企的高管认为，更大的变化在于文化层面，企业需要向中国学习，从而更快、更灵活地应对市场变化。
激进迭代反噬市场，
供需错配引发用户信任危机
但过快的新车迭代速度也有隐忧。中国长安汽车董事长朱华荣就曾表示，中国新能源汽车发展速度很快，但其背后存在很多问题。产品三天两头更新，甚至原有产品不能持续迭代升级，降低了消费者的体验。
从消费者的角度来看，这种现状不仅造成了心理落差，更引发了信任危机。
公开数据显示，2025 年前 11 个月，汽车新旧款迭代纠纷投诉问题数约 3.93 万件，较 2024 年同期增长近 82 倍。典型案例如极氪 001 上市仅 5 个月即推新款；问界 M7 仅 8 个月迭代，导致老车主车辆价值骤降，直呼被 " 背刺 "。
" 我是今年 1 月中旬提的车，到现在才两个多月，新车就已经迭代了 "" 提车不到 3 个月就变‘老款’了 "" 以前都是‘三年磨一剑’，现在能搞出‘一年磨三剑’ " ……在社交媒体上，针对新车迭代速度过快的吐槽随处可见。
这一情况的根源在于：新车上市后迅速积累了大量订单，但由于产能爬坡及供应链供应等问题，众多订单迟迟未能交付。在此期间，车企又推出了更新的产品。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为，新能源汽车正处于 " 创新活跃期 + 快速迭代期 " 的双重叠加阶段，导致 " 后发优势 " 明显，新车款车会在价格、技术方面相对老款车型更有优势，当下的消费者更青睐新款车型。这也被视为消费者对车企 " 推新 " 节奏不满的原因之一。
另有分析认为，汽车新旧款迭代纠纷投诉的爆发，本质是新能源汽车 " 摩尔定律式 " 技术跃进与消费者资产保值预期之间的深层矛盾，这一矛盾在二手车估值体系中也有体现。
一位二手车经销商称，在燃油车时代，车型保值率有相对稳定的评估模型。现在很多新能源车型上市不到半年就推出了升级改款车型，早期版本变成保有量极低的 " 小众款 "，二手车商不敢收，即便收也只敢按极低价格报价。
更让消费者担忧的，是车辆的后续维修和软件更新保障。由于部分早期版本车型因保有量低，后续配件供应、软件升级都可能受到影响。有消费者反映，某些车型迭代后，老款车型的 OTA 升级频率明显降低，部分宣传过的功能迟迟无法兑现。
" 推新 " 节奏降温，
车企探寻稳健发展路径
企业同样未能在新车 " 快速迭代 " 的负面影响中独善其身。
" 快速迭代的另一面，是生命周期被迫缩短的风险。" 麦肯锡方面表示，传统车企通常会在同一车型下推出多个衍生款，生命周期可长达 7 至 10 年。这一节奏为稳定生产、优化供应链，以及分摊工装模具和前期投入成本提供了充足缓冲。而在如今的市场中，消费者每隔两到五年便期待全新车型，这无疑给车企和供应商带来更大压力。
" 智能电动汽车和以前的燃油车迭代逻辑不太一样，智能化芯片迭代，车就得迭代；电池技术进步了、灯和内饰迭代了，车也得迭代，这带来很大的供应链压力，供需平衡非常难把握。" 李斌直言。
此外，李斌还表示：" 企业要量的时候，供应链的伙伴们加班加点、三班倒，投设备、招人，忙得不可开交。可过几个月销量下滑，又要减人、让设备闲置，转产的压力也很大。"
一款新车发布时，往往能够收获热烈的市场反响，订单蜂拥而至；等到产能爬坡、交付趋稳，需求却开始回落。供需之间的平衡，变得异常难以把握，李斌称这种现象为 " 花无百日红 "。
" 整个汽车行业确实还面临盈利压力和挑战，其中很大的原因是新车迭代得太快。一款车型浪费几个亿是很正常的事情，厂家没有赚到，供应链没有赚到，用户也没有赚到。这种‘三输’局面，正在频繁上演。" 李斌认为。
乘联分会的数据显示，今年一季度，我国汽车行业总收入约 24128 亿元，同比微降 0.2%；总成本则达 21406 亿元，同比上升 0.7%。在收入走弱、成本抬升的双向挤压下，我国汽车行业一季度利润总额为 784 亿元，同比下降 18%，汽车行业利润率仅为 3.2%，仍处于历史低位。
在这样的背景下，造车新势力们也在反思。在何小鹏看来，若国内市场仍固守旧有模式卖车，恐将重蹈手机行业的覆辙——用户换车意愿持续走低。
目前，小鹏集团正在放慢产品迭代的速度。何小鹏表示：" 首先，小鹏正在中国及全球市场降低产品更新迭代速度，这是当前的重要举措。其次，未来小鹏会更多依靠软件和数字化的 OTA 升级来提升产品能力，这也是我们正在推进的工作。"
不过，一些业内人士认为，车企放慢 " 推新 " 节奏并不容易。" 加速度在减缓，但速度本身不会放慢。在当下的市场环境下，想要真正慢下来恐怕并不容易。当然，一些政策法规的出台，也可能会对产品迭代的空间形成一定制约。" 纪雪洪表示。
记者 | 孙磊
编辑 | 梁露月 程鹏 裴健如 杜恒峰
校对 | 陈柯名
｜每日经济新闻 nbdnews 原创文章｜
未经许可禁止转载、摘编、复制及镜像等使用
每日经济新闻
