2026 北京车展观察——三问中国汽车

作为迄今为止全球范围内最大规模的车展，2026 北京车展的意义早已不局限于行业顶尖技术汇集于一地，窥一斑而知全豹，更重要的是，代表着全球汽车行业未来的进化方向。

以下是《汽车通讯社》观展的三大发现：

一、智电新时代，车展早已不光是整车厂唱独角戏，华为、宁德时代、Momenta 等科技企业走到台前，以不可忽视的重要组成部分稳居半壁江山；

二、公认技术智电最前沿的中国汽车，不能一味追求技术端 " 贪大求长 "，尚需构建自己的核心护城河，包括但不限于新能源智能汽车的设计 IP，以及理性的消费理念；

三、中国汽车需要进入粗中取精和 " 续航纠偏 " 的阶段，需要打造自己的差异化竞争优势，包括但不限于设计、服务、品牌价值等。

" 新三大件 "

改写全球汽车产业格局

油车时代，传统三大件供应商以领先的技术、顶尖的工艺以及充满想象力的巧思设计，牢牢掌控着所属领域的绝对话语权，如博世、爱信、采埃孚、AVL 等，不仅拥有着相当的溢价能力，甚至是能以供货权左右着整车厂的命运走向，可以专注于 To B，却丝毫不影响它们拿走相当可观的利润。

智电时代的 " 三大件 " 完成从发动机、变速箱、底盘到智能驾驶解决方案（以下简称智驾）、整车操作系统（以下简称智舱）和三电系统（电池、电机、电控）的切换，也让中国科技企业绕开传统燃油车技术的层层封锁，在电动化和智能化赛道上 " 另辟蹊径 "，充分扬长避短，有了闯出一片新天地的可能。

智电时代，谁掌握 " 新三大件 " 的核心技术，谁就拥有绝对话语权，甚至能直接决定全球汽车的利益格局和未来走势。华为、Momenta、地平线、宁德时代等企业已经成为 " 新三大件 " 的核心供应商，在中国乃至全球汽车行业具有举足轻重的地位。假以时日，他们必然取代之前的博世、大陆、爱信、采埃孚这些传统汽车供应链巨头的地位，成为智电时代的科技引领者。

可以预见的是，华为、宁德时代、Momenta 等华系科技企业的解决方案，将是未来汽车产品的必选项，而这也意味着整车厂身份的转变，从过去贯穿整条产业链的集大成者，切换成 " 粘合剂 " 一般的存在，比拼的是设计能力、集成能力和成本控制，谁能在相同条件下搭配出更棒的组合，谁就能拥有更多竞争力。

以华为为例，当下的它虽然依旧不造车，但它已具备造车的基本条件，能为车企提供智驾、智舱以及电驱动等一揽子解决方案。DriveONE 电驱动系统，并非简单的驱动电机，而是把电机、电机控制器、减速器三合一的高度集成产品。在 40 万以上的高端新能源车市场，搭载华为 DriveONE 的产品销量占比达到 33.3%。

底盘方面，华为绕开传统底盘的开发思路，不讲求物理层面的 " 硬安全 "，把安全从 " 被动防护 " 升级为 " 主动防控 "，简而言之就是开发智能化底盘，包括乾崑智驾 ADS 和 XMC 数字底盘，与精准预判、快速响应能力替换掉传统的被动调整的底盘调校经验。

譬如 AEB（自动紧急制动）这个技术指标，华为乾崑智驾 ADS 4.0 版本，前向 AEB 的生效速度范围是 4 到 150 公里 / 小时，最高能在 130 公里 / 小时的速度下刹停。 这意味着从市区蠕行到高速飞驰，系统都在守护。华为官方曾表示，其智驾系统避撞能力，达到人类驾驶员的 3 倍以上。

安全这一汽车核心性能，在智电时代，早已不局限于比拼谁结构更合理、更耐撞的被动技能，转而迈入依赖传感器、算力、算法的主动技能，实现从 " 被撞 " 到 " 防撞 " 的体验升维。这种从底层逻辑上的转变，不仅意味着供应商解决方案的效果直接决定产品的显性体验，必须走到台前让用户看到，更倒逼整车厂必须适应新的产品开发逻辑，从过去有什么需求指令下达给供应商的模式，转变成从立项开始便邀请供应商深度共建保障最终效果达成率的最大化。

设计同质化

尚未有成体系的专属设计范式

国内汽车电动化也有 10 多年了，抛开智驾智舱和三电不说，就汽车的外观和内饰设计而言，虽然较油车有了很大的变化，但并没有形成电车独有的设计范式，甚至还在沿袭油车时代的 " 设计红利 "" 某某揽胜 "" 某某库里南 "" 某某卡宴 " 的盛行，是对过去 " 老豪 " 产品设计成功、深入人心的认可，另一方面也反映出智电新产品在设计层面创新力的匮乏。

2026 北京车展，虽然首发新产品达到了 180 多款，且大多数是新能源车，但是外观设计高度趋同，以至于有人戏称：实际就 3 款车：揽胜、卫士、保时捷，分别对应大型 SUV、方盒子越野车和轿车。从这个段子也可以看出，国内智电汽车仍处于技术唱主角、设计辅助的畸形生态，尚未有成体系的设计范式。

参考油车时代巅峰期的设计各美其美，显然，当下这种高度趋同的新能源汽车设计风格并不符合百花齐放的繁荣特征，真正引领、鼎盛的中国汽车工业，需要在新能源汽车领域形成自己的风格和特色。

以车灯为例，大部分新能源汽车的车灯都比较简洁，设计趋同，没有太多的辨识度。偶尔有一些车型的车灯有特色，也多少参考油车时代的成功设计。现在贯穿式尾灯几乎成了新产品标配，并且设计越来越简单，甚至有的只是一条红线，毫无设计感可言。

究其原因，是整车厂为了追求出更新速度、新品落地速度，同时降低成本（包括设计成本、模具成本等），抛弃了设计理念、忽略了品牌 DNA 的重要性。

同质化的不仅是车灯设计，从前脸、后视镜、腰线、尾部，也延展到内装的中控台和扶手箱、出风口等细节，如若不看品牌 LOGO，很多新品甚至已经到了无法判断品牌的状态，自然也让品牌失去了设计竞争力，失去了寻求品牌认可度的可能。

对此，吉利汽车集团副总裁陈政认为：" 从历史观或者时空观的维度来看进化问题，基本都会遵循‘爆发 - 竞争 - 沉淀’的规律。当下新能源领域设计的竞争，正如同寒武纪生命大爆发的现代复刻，历经竞争、沉淀，最后留下来的才会是优势物种。所以，我觉得时间线稍微放长远一点，先不要着急下结论，至少不急于一时，我自己预期到 2030 年左右行业上会沉淀出相应的格局或态势，那时候我们再来谈智电时代设计的 DNA 是什么。现在下定论还太早，时间会淬炼出真正的优势物种和经典范式。"

作为汽车行业设计领域的 " 老人 "，都明确断言要到 2030 年才会沉淀出新能源汽车的设计风格，那只能是拭目以待。

尺寸大大大

电池重重重

事实上，新能源汽车设计趋同的背后，是产品的高度同质化，呈现出" 贪大 "、" 求长 "（长续航）的跑偏趋势：SUV 最造越大，电池越来越重，新能源 SUV 日趋 " 肥胖 "。

自去年开始，市场上一窝蜂似地涌现出一批全尺寸旗舰 SUV，包括问界 M9、极氪 9X、理想 L9、蔚来 ES9、腾势 N9 、零跑 D19、比亚迪大唐等等等 .2026 北京车展上，9 系 SUV 更是扎堆展出，包括理想 L9 Livis、小鹏 GX、上汽大众 ID.ERA 9X、奕境 X9 等车型。

这些 9 系 SUV，车长最高接近 5 米 4，轴距 3 米 1 起步。性能更是夸张：增程和插混的综合续航普遍超过 1200 公里、最高能到 2000 公里（快充 5 分钟）；纯电车型续航从 580 公里到 950 公里不等，这些 " 巨无霸 " 的性能也高度趋同，混动电驱功率超千马力是常态，零百加速 3.1 秒，算力甚至达到严重过剩的 3000TOPS，双腔空悬、后轮转向、线控底盘、华为乾崑 ADS 5.0、2400MPa 超高强度钢等，数据、体验几乎可以将过去的豪车摁在地上摩擦。

尽管性能一次次突破上限，但旗舰始终是旗舰，甚至跟价格没有关系，即便把价格打到十万级，也并不意味着这一固有形态能满足所有人的需求，很简单的例子，这样的大身板可以掉头、转向灵活，也能走街串巷，但并非所有人都有为它们准备一个超标准车位的条件。

除了尺寸大的趋势以外，新能源汽车还有更重的势头。现在很多纯电 SUV 的整备质量接近 3 吨，和不少轻卡不相上下，这种趋势显然并不符合节能环保、智慧出行的要求。根据能量守恒定律，一台自重 3 吨的车和一台自重 2 吨的车，将同样重的乘员从 A 点送至 B 点，需要耗费更多的能量。不光如此，过重的车辆自重其实影响极为广泛，往小了说，影响车辆自身的操控性能、制动安全，某位自主车企的高管对《汽车通讯社》直言不讳表示：" 车子 3 吨重，还会有什么操控体验？" 往大了说，是整个行业的倒退，油车经过超百年进化，始终追求的是不影响强度的情况下尽可能 " 减重 "，这不光是对节能负责，更是对公共安全的尽责，毕竟重量越小，也意味着碰撞能量的减少，当下愈发 " 肥胖 " 的新能源汽车，某种程度上是对过去的背叛。

事实上，国家有关部门早已发现这个问题，《电动汽车能量消耗量限值第 1 部分：乘用车》国家标准年初正式实施，其中明确对能耗提出硬性规定，以这种方式迫使车企作出实质性技术升级、限制能耗水平，加快推动新能源汽车从 " 以大电池换长续航 " 的粗放模式向 " 高能效、低能耗 " 精细化路线发展，也是在以这种方式倒逼车企在条件相同的环境下给出创新的破局之法，加速各车企之间差异化优势的形成。