首试尚界 Z7：超过预期的驾驶感，热度与实力成正比

如果你是冲着那种强烈的驾控感受而来，那你就用错误的方式开上了尚界 Z7。从底盘标定来看，尚界 Z7 本质上就是一台四门纯电轿跑豪华 GT ——它首先是一台鸿蒙智行旗下的车型，其次才是一台运动化的纯电轿跑。

抛开尚界 Z7 在网上引发的争议不谈，这台车的底盘动态表现，确实配得上这样的热度。

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舒适操控全都有，大师级的底盘风味

尚界 Z7 在驾驶过程中给我的一个深刻印象是，空悬滤震能力甚至比很多 SUV 都强。这并不是说它开起来毫无路感、让你感受不到轮胎极限和路面贴服状态，相反在舒适模式下它具备一定的路面信息传递能力；而在山路上用运动模式，这台车的路感只会更清晰。

我说的滤震能力强，是指在处理路面接缝和高频颠簸时，车厢内很难感受到生硬感，全是经过处理后的柔和缓震，甚至不会分散你的注意力。除了避震本身的滤震能力，还与尚界 Z7 足够的悬架行程有关。好几次我已经准备好让臀部接受冲击时，下半身肌肉保持紧张状态，实际上尚界 Z7 很轻描淡写地就通过了——你突然会想 " 就这？"" 就这样过了？"。

整个底盘很有 10 年前德国豪华品牌轿跑的风味。尚界 Z7 的运动性没有因为舒适的底盘基调而减分，一旦你在山路上开始激烈驾驶，就能体验到这套底盘的调校功底——在舒适背后，悬架中后段藏着运动底子。

尚界 Z7 不是一台显山露水的纯电轿车，不会一开始就把所有能力摆在你面前，而是随着车速不断提升，隐藏在舒适之后的运动底子才会逐渐显现。

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不用刻意隐藏，用电控把车重变成质感

可能只有在山路或赛道上，你才能感受到当下的数字化科技装备的魅力——在 2026 年，它是如何把 2.3 吨左右的纯电轿车，变成一台操控信心感不输奥迪 RS 和宝马 M Power 的山路怪兽。这一切都离不开华为途灵平台上的 HUAWEI XMC 智能车身协同控制和 DATS 动态自适应扭矩控制这两项功能，

运动模式下，除了避震会增强阻尼外，空气悬架还会再额外降低车身高度，尽可能降低重心，再加上纯电轿车本身电池电机位置就够低，即便车身质量达到 2.3 吨，尚界 Z7 在山路上依然拥有灵敏的车头转向响应。弯中持续给油试探底盘极限，此时轮间的自适应扭矩控制就像是调校优异的差速器，让给油出弯时尾部不会有任何不安分的摆动，车辆的回旋感以你为中心。它甚至不像一台 3000mm 轴距、5036mm 车长的中大型轿车该有的动态表现——几乎感受不到那比同级别车型多出的 121kg 车重。

而尚界 Z7 专属的运动 + 模式，还能解锁更纯粹的驾驶模式。转向、制动、加速预设都是专属的调校，并支持关闭 ESC。当然，在常规山路上你无法验证 ESC 能否完全关闭，但作为一台拥有性能底子的纯电轿车，尚界 Z7 给到了驾驶者足够的权限。我不太建议大家在公共道路上尝试运动 + 模式，特别是在雨天或高速场景下。很显然，合法的赛道才是这个模式的最终归宿。

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终究是台豪华大 GT，毫不掩饰的底盘质感

造就尚界 Z7 这种 " 先豪华后运动 " 的驾驶感受，除了前双叉臂、后多连杆的硬结构外，还有副车架上的前后双液压大衬套，滤振性能和支撑性出色。而我们试驾的顶配 Ultra 版车型还配备了全铝副车架，除了降低质量，还有降低惯性的作用。

所以，尚界 Z7 既有厚重底盘的份量感，又有灵敏不模糊的操控轻盈感。即便在 2026 年的纯电轿车市场中，没有线控转向和后桥整体转向这两项配置，却能同时营造出两种底盘感受——即便是 10 年前的百万级性能车，也做不到同样的效果。

Ultra 版标配 Brembo 大四活塞卡钳和前打孔通风盘。目测制动盘直径超过 350mm，这套制动系统在 Max/Max+ 版上可选配。Ultra 版最短百零制动距离仅 33.1 米，满载状态下连续刹停 10 次，制动热衰减＜3.5%。先不谈热衰减，光是这套系统在不开启强动能回收时的踏板力反馈，就让人觉得 " 贵 " ——初段间隙小、制动力释放线性，中后段又有足够的 " 撞墙感 "。这是超跑和改装高性能卡钳才会给到脚感。

对于开惯了 SUV 的驾驶者，尚界 Z7 这套高阶制动系统的初段行程响应会显得过于灵敏，脚法不够细腻的驾驶者会有上手门槛。但在节奏提起来后，下山时的制动力道给人信心满满，而每次在红灯面前刹停的位置，也符合脑中的精准预判。

2300kg 整备质量，相比同级别的双电机车型重了 100kg 左右——多出来的重量都来自豪华舒适配置。Ultra 版标配前 245/45 R20、后 275/40 R20 的倍耐力 P Zero，第五代的高性能轮胎。前后鸳鸯胎组合以及 245、275 的胎宽也是这个级别纯电轿跑的标准。我们试驾的工程样车虽然没有配备标配的倍耐力 P Zero，但也是马牌 EC7 S，相比那些新能源 SUV 上的 EC7，这套多了 "S" 后缀的轮胎，在湿地转向响应和操控精度上，和普通 EC7 完全是两个次元的体验——个人觉得综合表现不输 P Zero EV。如果尚界 Z7 在 Max/Max+ 版上标配这套 EC7 S，就太有诚意了。

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" 晕车舒缓 " 不是摆设，回归豪华四门轿跑的本质

我找了半天也没找到如何调整动能回收。除非进入个性化驾驶模式，不然动能回收力道都被整合匹配进了不同的驾驶模式。此时想要强动能回收的驾驶方式，其实只需要打开 " 减速缓行 " 模式，用该模式通过油门开度来控制车速和保持车距。如果你想要 SUV 上那种初段很平缓的减速曲线，那尚界 Z7 满足不了你。这种强动能回收模式非常适合山路下坡，回血减速力道足够，但也不会让后排乘客感到不舒适。

在开了很多 8 系和 9 系旗舰 SUV 后，我发现它们的仿晕车模式都有各自的亮点，但尚界 Z7 的 " 晕车舒缓 "，是我近期体验过完成度最高的 " 仿晕车模式 "。无论是从 XYZ 轴的三个维度，还是大油门、重刹车、甩盘子的大动作驾车方式，再加上轿车本身低重心，这套系统都实现了真正的仿晕效果——各个维度都不会产生明显的 G 值和重心转移。

尽管尚界 Z7 是一台运动型纯电轿跑，但难免车上的家人也需要小憩，自己也有叫代驾的时候。这套系统既能避免代驾因为驾驶习惯差异（如风琴脚和急停急转）导致乘坐体验太差，甚至在视频拍摄完成后，返回酒店的路上我全程开启 " 晕车舒缓 " ——也是为了在山路体验后降低驾驶节奏，回归尚界 Z7 豪华四门 GT 的本质。

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驾仕总结

尚界 Z7 罕见地给到了这种先豪华后运动的驾驶感受，随着车速不断提升，隐藏在豪华舒适后的运动底子才会显现。能感受到尚界 Z7 不是一台急于证明自己的新人——

它身上那股老练、遇事不慌的沉稳劲，反而是最吸引人的地方，不会让你在激烈驾驶后感到无尽的空虚。

（END）