租电 42 万起的 ES9，是蔚来在背刺还是求生存

蔚来其实一直有一个没被真正回答的问题。

十年的技术沉淀之后，能不能把它们全部变成一台真正同级别爆款的车。

一年前发布的蔚来 ET9。这台车你很难挑出短板，SkyOS、自研芯片、线控底盘，全都是蔚来长期自研的结果也是行业里最顶的一档。但问题也很直接，它更像一个技术图腾，而不是一个能给蔚来实打实赚到钱的产品。

ET9 上市半年后的蔚来 ES8，从今天看它是一台已经被市场验证过的车了，空间、设计、体验等每一方面都被证明了产品力，甚至可以说是蔚来体系里最稳的产品之一。但它虽然获取了公认的成功，却也没替蔚来证明自家全套技术的价值。

所以你会发现一个很微妙的状态：蔚来既有最顶的技术，也有起售价超过 40 万的成功产品，但这两件事，从来没完全同时出现在一台车上。

而这次的 ES9 起售价毫无疑问是再续了此前的惊喜，ES9 租电版预售价最低 42 万元，买断价格也只需要 52.8 万元。而带有天行主动悬挂的行政签名版价格分别是租电 48 万元和买断 58.8 万元。

虽然还不是正式售价，但是已经可以说的是，蔚来第一次把全主动悬挂的门槛打到了 50 万以内。

听起来很直白了，而且这件事如果成立，含义是完全不一样的：这很可能是蔚来第一次，用 ES9 彻底打一场从产品到技术的全面胜利战。

01 蔚来旗舰的第二次开始

如何让 9 系看着比 9 更贵

很多人第一眼看到蔚来的车，会先聊设计。因为它确实变了，而且变得挺明显。

但如果只是用从极简变复杂去理解，是不够的。更准确的说法应该是，蔚来没有放弃它原来的那套审美，而是在这之上，加了一层属于自己的中式豪华美学理解。

过去那一代蔚来，给人的感觉是收着的。线条干净、比例克制，很多硬件是被自然地融合进整体里的，它不是刻意隐藏，而是不希望这些东西打破整体的秩序。

为什么变了？因为产品的受众和使命变了。当你试图从传统老钱手里抢夺奔驰 GLS 和揽胜的用户时，曾经的低调内敛风格是行不通的。这个级别的用户，需要一种恰如其分的繁复，或者说一种能一眼看穿的身价。

所以旗舰定位的 ES9 如果注定背负销量任务，那就必须做出改变。

所以你看到了在 ES9 上，出现了尺寸大小都非常大的镀铬条，环绕车身一周，形成了车身外饰展现体量感的一个重要的设计元素。

而车灯也与同为 9 系的 ET9 有了很大的差别，ES9 的日间行车灯由蔚来传统的两段式 LED 灯条变成了双层设计，并且上层采用了 K9 规格的水晶，做出了成千上万的切割面，从而设计出了极其璀璨炫目视觉效果。

并且整台车外观上最重要的决定之一，可能是 ES9 的车头设计。在传统的纯电车型上，需要考虑整车风阻系数对能耗和续航的影响，所以并不会选择把车头设计得过高。而在 ES9 上，蔚来第一次把自己的纯电车型设计得违背风阻系数规律，让 ES9 有了一个能够对整车体量感有巨大收益的高耸车头，在纯电车里这多少有点离经叛道了。

ES9 车头的前 Shark Nose 被设计为了 1 米的高度，前机盖也远超 1 米。配合大灯组的纵向 5 颗排列和黑色格栅区域的条幅设计，ES9 的车头设计让它不管是从车头还是侧面看都有极强的气势感。

这种变化最有意思的地方，其实不是那些外观元素本身，而是硬件开始被当成设计的一部分来处理。

ES9 上有一整套感知系统，激光雷达、摄像头，这些东西你当然可以继续把它们藏好，但这次蔚来没有这么做。

尤其是侧面的翼子板处，原本为了融合激光雷达的设计，在 ES9 上额外融合了九曜光阶的灯光设计，提升高级感的同时也起到了迎宾、充电、辅助驾驶的交互效果。

看得出在 ES9 上的设计风格，从以前的硬件弱化转到强调设计，换句话说，在 ES9 上技术不再只是能力，而是开始参与气场的构建。

当然这个思路从其他地方还能看到更多。

比如车外的迎宾照地灯，相比 ES8 上的单一几何图形变成了多层的几何嵌套，你确实能感觉到这些虽然相比以前明显更繁复的设计，在 ES9 上被合理控制并且达到了营造高端尊贵感的目的。

从内饰看也是如此，ES9 内饰除了把 ET9 和 ES8 已有的风格进行了传承之外，还在细节之处做了特殊的强调。

比如门板上的低音单元，不只是一个音响部件，它和氛围灯、声场一起，被做成一个整体结构，让它看起来更像是一个客厅中才会出现的落地立式音响。没有风格跳脱、没有用力过猛、不会让人感觉多余，相比一些同样加了灯的音响设计，ES9 的设计看起来恰到好处。

再比如 Horizon 版本里的江山主题，它不是简单换一套颜色，而是从材质、界面到刺绣元素都统一在一个叙事里。与全车多个细节设计共同组成了一套蔚来自己的中式豪华设计理念。

你会发现一个很典型的蔚来特征：它不太喜欢做单点升级，而是更倾向于把一整组东西，变成一个完整体验。

ES9 这套设计之所以成立，不是因为它变了，而是因为蔚来之前那套东西，本来就已经成立。

之前 ES8 的产品力虽然强，但是在同价位还没有形成断档的领先，但是 ES8 不管是外观还是内饰的各种大小细节设计又或者材质组合都给人一种越级的豪华感。因此在高端市场里，几个月时间已经交付超过 9 万台的 ES8 证明了用户是愿意为蔚来的设计买单的。

所以 ES9 并不是在推翻原来的逻辑，而是在一个已经被验证过的审美体系上，做了一次加法。结果也很直接：它的完成度，比预期要高很多。

最不需要担心的是堆料

在传统的全尺寸豪华 SUV 上，其实空间相比更小尺寸的车看起来会好得不明显。因为那些车通常伴随着由于动力系统的巨大尺寸而挤占的整车空间。

而到了纯电车上，这个故事如今看来并不需要太多解释了。

依托于蔚来第三代 900 V 纯电平台的先天优势，ES9 交出了 86.8% 的得房率，以及高达 1.37 米的内空挑高，官方给出的空间数据和 SUV 比几乎已经索然无味，更接近的参照物只有 MPV —— 并且还胜过了大多数的 MPV。

并且前备厢反而是一个很有意思的小点，ES9 的前备舱稳定发挥，有 216 L 的容量。只是为了给造型让步，妥协了在实用性优先级更高的另外两台车上更低的开口设计。并同样伴随几乎能想到的所有开门方式来提升易用性。

相比于其他主打家用市场、前备厢用来放菜篮子的产品，ES9 的前备厢规整且巨大，是用来妥帖安放高尔夫球杆或高级雪板的。在这个价位里，这是纯电架构对受制于发动机布局的燃油行政旗舰的物理级嘲讽：别人做不出，而 ES9 把它做成了一种带阶级感的加分项。

并且最核心的一点在于，在它对标的那些传统品牌的车型那里，这件事是不存在的。

所以 ES9 做的更多的是在空间大到有余的基础上，利用一些特别的配置来增加价值感。

比如前面提到的音响，除了特别的造型设计外，ES9 采用 9.2.4.8 的声道布局，总座舱扬声器达到了 47 个，既采用了创新的材料比如铝质振膜和钻石高音，还有双声道的中置单元可以每个位置提供更好的声场和听感。钻石高音甚至在 3 个版本配置中只有 Horizon 版本才会标配，图上的小字也标注了它的价值，只是几颗高音单元价值就要一万二。

从用料到理念这套音响都已经来到了汽车界的无人之境。

另外在隐私性上，ES9 上首发了一套 LC 智能隐私调光车窗，并且做出了很有意思的体验。通过结合在一块玻璃内做 11 个分区的电致变色控制，在实现了隐私性的基础上还让用户体验也更进一步，甚至会让第一次用的人觉得新鲜有趣。

这样显性的配置在之前的 ET9 和 ES8 已经比比皆是，而 ES9 在包含了这两台车几乎所有功能特性的基础上还有增加，相比之下会让人觉得这台车似乎看起来有些超值 —— 尽管它的预售价来到了 52.8 万。

既是旗舰也是次旗舰

至于底层那些技术，比如自研整车系统 SkyOS、自研神玑芯片、900V 换电架构，其实没必要展开讲。因为这些名字，你大概率已经听过很多次了。

在 ES9 上，几乎所有蔚来在过去两年里多次宣传的自研技术都可以有。

唯一有一个不同的是，靠一条香槟塔过减速带视频爆火的天行主动悬挂，在 ES9 的基础版本上并不标配。

从定位来看，ES9 就应该有天行主动悬挂，毕竟下有 ES8 站稳了 40 万价位区间和 五米二级别 6/7 座 SUV 的市场。ES9 也必须拉开和 ES8 的定位差距，而在底盘配置上，答案就是后轮转向、全线控转向、天行主动悬挂以及一系列配合的软硬件。

但至于为什么不像 ET9 一样做成标配，答案从定价看里显而易见。ES9 通过基础售价、BaaS 销售模式、3 个版本配置，把 ES9 售价拉到非常大的范围区间，足以横跨 40 - 60 万价位。而这样的大价位区间又被打成了简单 3 个版本的 SKU，这让目标价位的用户能够极其轻松地理解和选购。

并且在这之外，不管是行政豪华版还是签名版，ES9 标配配置的含金量也依然毋庸置疑。

ES9 针对安全方面也是同样上了齐活标配，高强度车身结构、多路径传力设计是基础；更高一层，是由辅助驾驶平台和底盘控制共同构成的主动安全能力。从提前识别风险，到通过转向、制动、悬架去主动规避，再到极端情况下通过车身结构兜底。

甚至于针对第二排的高优先级，标配了二排远端安全气囊，以及给零重力坐姿提供安全冗余的一系列设计，让二排的安全系数超过传统旗舰级 SUV。

你会发现，在 ES9 上，安全不再只是配置表里的几行字，而是变成了一种持续工作的系统能力。

重新回顾蔚来 ES9 的配置你会发现，ES9 的基础版本也就是行政豪华版已经标配了大部分的东西，而行政签名版多的主要是天行主动悬挂和 LC 隐私车窗，把它们两个版本停在一起甚至一眼还分不清楚。

所以当把这三个配置分开来看的时候，你会发现不仅仅最高的两个版本是蔚来的旗舰水平，在安全和大部分配置上也已经是行业旗舰水平。只有把三个版本放在一起看，才会分辨得出，他们分别是蔚来的次旗舰、旗舰和旗舰特别版。

02 最后

再回到一开始那个问题，蔚来这么多年做芯片、做操作系统、做线控底盘，本质上到底在干嘛？

很多人以为蔚来只是在造车，其实蔚来在做的是建立自己的标准。在 ES9 身上，我们终于看到了这套庞大体系的完整闭环。

蔚来的护城河，从来不是某一项单一的技术参数，而是一种能力体系：既有底层技术，又有把技术转化成体验的能力，以及一种由点及面的、极其强大且稳定的审美控制力。

ES9 就是这套体系的第一次完全体呈现。

并且 ES9 的特殊之处在于，蔚来试图用一台车，包揽持币 40-60 万的所有全尺寸 SUV 用户，甚至因为和 ES8 的价格有重叠，现在蔚来两台大尺寸 SUV 已经从 30 万到 60 多万全覆盖，假如再带上乐道 L90 ，那就是 20 万到 60 万，这个刀法老黄来了都得鞠上一躬。

只不过把售价相比 ES8 再提高十万，还要让用户买单的话，这个挑战成功与否只有之后的订单数字能够回答了。

撰文：屹松编辑：屹松