今年 1 月，在蔚来合肥新桥 F2 工厂，一辆的全新 ES8 缓缓驶出生产线。这一幕对蔚来而言，不仅是多了一个 "0"，更像是某种命运的轮回。
如果我们把时间拨回 2018 年 5 月，第一台初代 ES8 下线时，围观者的表情是复杂的：有人在看戏，赌它撑不过一年；有人在质疑，认为国产车卖 40 万是想钱想疯了。那时的蔚来，像是在迷雾里裸奔，除了 " 换电 " 这个听起来像天方夜谭的口号，手里几乎没有盾牌。
但 8 年后的今天，第 100 万辆量产车依然是 ES8，这本身就是一种极具杀伤力的宣言。
在蔚来的产品家族里，这台车不是入门车型，按照定位来说也不是成本最优解，反而是一台定位 40 万级、对整车体系要求最高的大三排纯电 SUV。
早在去年上半年，乐道 L90、全新 ES8 发布时，李斌就不止一次预言 " 增程大三排的黄金时代已经过去，纯电大三排 SUV 的黄金时代正在到来。" 这种势能，在随后的市场数据中被进一步放大。
2025 年 9 月 21 日，全新 ES8 开启交付；120 天后，第 50000 台新车在苏州蔚来中心完成交付。而在 2025 年 12 月，全新 ES8 的零售销量达到 22258 台：同时拿下大型 SUV、大三排 SUV、40 万元以上车型这三项销量冠军；刷新 40 万元以上车型单月销量纪录。
在汽车行业，100 万辆是一个 " 生死线 "，但 100 万辆的含金量却各不相同。很多车企的百万里程碑是靠 5 万块的代步车、10 万块的走量车一点点磨出来的，这是规模的胜利。而蔚来的 100 万辆，是均价在 30 万以上、带着极高品牌溢价完成的，显然这个难度会更高。
然而，李斌在下线仪式上表现得异常冷静，他直言："100 万台放在汽车行业微不足道，算是我们真正地迈过了起跑线，蔚来没有理由想东想西。" 这种清醒比狂欢更可怕。
BBA 的黄昏与 ES8 的 120 天
汽车圈有一个常识：越贵的车，越难卖，交付周期也越慢。但全新 ES8 在过去 120 天里的表现，直接把这个常识按在地上摩擦。
120 天交付 5 万台，单月零售 22258 台。这个数据放在 10 万块的代步车市场，只能算及格；但放在 40 万以上的高端 SUV 市场，历史上还没有车企达到过这个成绩。
按照往常来说，这个价位的燃油车霸主宝马 X5 或奔驰 GLE，单月能稳在 8000 台左右就已经是顶流。而全新 ES8 作为一台不烧油的旗舰，不仅把细分市场的冠军拿了，还顺手刷新了 40 万以上所有动力形式车型的单月销量纪录，上个记录则是问界 M8 去年 7 月实现的 21564 台。
这意味着什么？这意味着高端用户不再被那种百年品牌的虚火所裹挟了。以前买 BBA，买的是一种社交属性；现在买 ES8，买的是一种效率红利，主流阶层似乎开始有集体倒戈的趋势。
李斌直言不讳地指出过这种心态的转变：" 高端市场油车转电车的过程确实比我们想象的要慢一些，但一旦用户跨过了那个认知门槛，就再也回不去了。" 他形容这种转换像是 " 从功能机换到智能手机 "，那种在智能化、空间利用率以及补能便利性上的理解，的确要比同期 BBA 的产品更懂用户。
最让对手感到绝望的是，ES8 不仅卖得多，它还卖得贵。在价格战席卷全球的 2025 年，蔚来始终死守着那条品牌红线，说明它不再需要通过乞求用户来换取销量，120 天 5 万台的销量，本质上是 BBA 在高端市场黄昏时分的一场集体焦虑。
对增程时代的无声反击
如果说过去三年的高端 SUV 市场是一场 " 带油箱的狂欢 "，那么 2025 年第四季度到 2026 年初，市场已经进入纯电收割期。
很长一段时间里，行业内弥漫着一种 " 唯增程论 " 的迷信。大家默认一个逻辑：车越大，就越不能只靠电池，必须得背着一个沉重的内燃机充电宝。这种逻辑在技术转型的阵痛期确实奏效，也造就了一批现象级的爆款。但这种靠背着拐杖走路的过渡方案，本质上是在吃基建不成熟的红利。
ES8 近期的销量数据，似乎有点打破了这个逻辑。去年 11 月广州车展期间，李斌曾抛出了一组数据：" 纯电大三排 SUV 在 2025 年 9 月销量首次跃居第一，10 月超过了 3.9 万台，显著领先于增程大三排的 2.4 万台。"
回想李斌说过的那句，" 纯电大三排 SUV 的黄金时代已经到来，而增程的黄金时代正在过去。" 这种话要是放在三年前说，可能被当成是大放厥词，但放在今天就是血淋淋的市场现实。
更具讽刺意味的是，蔚来对增程进行了一次逻辑上的反杀。
李斌曾提出一个著名的观点：" 可充可换可升级的纯电，其实是更高效的增程。" 这个比喻很有趣。增程是用油来解电的焦虑，而换电是用共享电池来解所有人的焦虑。与其背着几十公斤的引擎和复杂的机械结构满街跑，忍受内燃机的震动和保养，不如在 3 分钟内换一块满电的电池。
在他看来，" 与其给每个人发个充电宝，不如让大家共享一个充电柜。这种社会化效率的提升，才是高端市场的最终解。"
百万之后的 " 盈利生死劫 "
如果把视角仅仅锁死在光鲜的交付数据上，那我们很容易得出 " 蔚来已成 " 的肤浅结论。
蔚来所谓的 " 体系力 "，本质上是一场拿着几百亿融资在悬崖边跳舞的豪赌。100 万辆的下线固然标志着一种阶段性胜利，但它也意味着蔚来背后那台名为 " 高研发、高基建、高服务 " 的机器，已经到了必须依靠规模效应来止血的临界点。
成立十余年，蔚来在研发累计投入 650 亿元，充换电基础设施累计投入 180 亿元，围绕电动车核心技术研发领域均有所布局，几乎选择了一条最艰难的路，李斌其实比谁都清楚外界的这种烧钱质疑。
谈到 2026 年盈利目标时，他的语调变得异常沉稳，甚至有些犀利。他直言：" 一家不盈利的公司是没有未来的，即使我们有再好的愿景。我们要成为‘最踏实’的公司，不仅仅是给用户安全感，更是要给资本市场安全感。2026 年，是我们必须跨过去的槛，没有退路。"
这种踏实，听起来更像是一种自省。百万辆之后的蔚来，蔚来还会面临更复杂的多线作战，主品牌 NIO 要守住 40 万 + 的高地，乐道（ONVO）要杀入竞争最惨烈的 20 万级红海，萤火虫还要去欧洲开辟疆土。
随着品牌进入更多大众视野，那种类似 " 教派 " 般的品牌忠诚度会被稀释，理性的、对价格敏感的普罗大众会拿着放大镜去审视每一项技术，外界对蔚来的要求一定会越来越严苛。
所以说，100 万辆下线，并不意味着蔚来已经站上高地，它只说明这家公司跨过了生死线，验证了 " 体系力 " 在高端市场的阶段性成立，也为自己争取到了一张继续参赛的门票。
在汽车工业的百年长河中，从来不缺昙花一现的旗手，缺的是能熬过长夜、最终上岸的幸存者。
100 万辆之后，蔚来究竟是一个被时间证明的先行者，还是一个成本高昂的阶段性试错者，2026 年的盈利答卷，将是唯一有效的裁判。（文｜花卷不塞车，作者｜李玉鹏，编辑｜李程程）
