出品： 电动星球
作者：思为、毓肥
又一条新法规即将施行，这一次是汽车生命周期的最后一环——报废。
今天上午，工信部等六部门联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》。
该办法要求每块电池都要有数字身份证，关联电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合回收利用等全流程信息并及时报送，据此厘清企业责任以及处罚措施，并明确报废新能源车必须车电一体，以保证废旧动力电池流向。
这是 2024 年我国新能源汽车产销均超 1200 万辆、2025 年这一数字提升至 1600 万辆下的迫切需求。
这份将于 4 月 1 日开始实施的新规，关乎绝大部分新能源车主的未来权益：我手上的新能源车，如果真的到了需要报废的时候，应该找的是电池厂商还是车企？换电车型又是否适用「车电一体报废」制度？
我们来看看新规是怎么说的。
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电池回收要找谁？
新规实施之后，无论是整车还是换电车型，电池回收的责任链条将更为清晰。
动力电池企业和新能源汽车生产企业，是新规规定下进行废旧动力电池回收的主要责任方。
车主要明晰的，是自己车上那块电池，产权属于谁。
对于整车购买的车主，这个问题非常容易判断——车企。
需要注意的是，《暂行办法》第二十一条规定：「报废新能源汽车，动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失，具体办法另行规定。」
也就是说，车主可以只报废动力电池、保留车辆，但当车辆要报废时，动力电池需一起报废。
但国内新能源汽车市场的一个特殊情况，是换电车型延伸出的车电分销制度。
目前，走换电赛道的蔚来公司，已经在 1 月 6 日实现了第 100 万台量产车下线；宁德时代旗下的巧克力换电，在 1 月 9 日换电站达到了 1066 座，正等待需求爆发的节点。
换电模式是例外？
工信部相关负责人在《暂行办法》新闻发布会上也表示，「车电一体报废」制度「此项规定不适用于换电车型等情况，适用于换电等新模式的具体管理办法相关部门正在研究制定」。
2023 年发布的征求意见稿中，明确将「电池产权不属于车主的换电车型」排除在「车电一体化报废」之外；
而在今天负责人在新闻发布会中，进一步将这一例外扩大至所有换电车型，即便是买断电池的换电车主，也暂不适用「车电一体化报废」要求。
但工信部工业和信息化部节能与综合利用司司长王鹏，在今早的新闻发布会上，仅仅否认了换电车适用「车电一体化报废」的要求，关于换电车型的废旧电池回收，或与非换电车型一致。
换电模式涉及复杂的买断制与 BaaS 模式下电池产权的区别、蔚来与蔚能两个主体对废旧电池处理责任是否不同、换电站回收了废旧电池其应当移交给蔚来还是动力电池企业等细节。
我们无法在没有详细法规的情况下进行猜测，相信以蔚来为代表的换电企业，会在不久的将来对新规进行解读。
但无论电池产权如何流转，根据《暂行办法》的规定，新能源汽车生产企业和动力电池生产企业，都有依法承担废旧电池回收的「兜底」责任。
《暂行办法》推行的其中一个目的，是通过给电池建立数字化身份证的方式，对电池全生命周期流向进行监控和信息化追溯，规范动力电池的回收利用，而在此之前蔚来对电池资产的思考和实践，便与其十分契合。
截至今日（2026 年 1 月 16 日），蔚来已经拥有 3693 座换电站，蔚来可以通过这近 3700 座换电站及其每块电池上的 BMS 系统实时监测健康状态。
换电车的电池回收责任由整个换电体系闭环落实，换电站能够进行电池全生命周期检测、维护、梯次利用、回收处理等管理，可以说除事故之外，车主鲜少需要考虑这一问题。
这省去的，还有废旧电池回收过程中，回收网络建设、官方和民间机构的协同等动作，并提供除官方 4S 店等服务网点外，更丰富的废旧电池回收途径。
这或许是蔚来多年来深耕换电赛道，为用户带去的又一便利。
时势所趋
关于工信部为何选择在这一时间点颁布《暂行办法》，在今早的新闻发布会上，王鹏已经说得很清楚：
「据有关研究机构测算，我国即将进入动力电池规模化退役阶段，到 2030 年，当年的废旧动力电池产生量预计将超过 100 万吨。」
更规范的管理，是对减少环境污染、安全隐患的需求，也是为动力电池回收行业即将迈进爆发增长期的前瞻性举措。
中国新能源报曾报道称 2019 年我国动力电池回收市场的规模约为 50 亿元，而到了 2024、2025 年，中商产业研究院对该市场的规模预估，从 2024 年的超 480 亿元，上升至 2025 年的 671 亿元。
早在 2024 年 12 月末，政府颁布了《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024 年本）》等文件，对电池回收做出一系列规定，以改善该行业「小、散、乱」的状态。
如今，《暂行办法》的颁布与准备实施，是对中国新能源车上的动力电池，开始批量进入退役阶段的「兜底」，解决新能源车车主与潜在消费者的「后顾之忧」。
（完）
