站在当下这个时间节点回头看，卓驭的成长轨迹本身就显现出强烈的新时代科技企业特点。和特斯拉，Momenta 这些智能驾驶的顶级玩家不同。它并非一开始就以 " 独角兽 " 姿态登场，而是从大疆体系内一个并不显眼的技术部门出发，在多年时间里持续打磨工程能力和产品形态。在最近，它还拿到了一汽的 36 亿投资，估值瞬间超过百亿，成为了智能驾驶赛道的百亿新玩家。
在大谈算力的今天，卓驭反其道而行
从发展历史来看，卓驭的技术取向其实从一开始就非常清晰，和特斯拉，小鹏等公司喜欢大聊特聊高算力方案不同。卓驭在一开始就没有把目标放在 " 堆到最强配置 "，而是长期专注于低成本、低算力条件下的智能驾驶能力释放。
实际上，低成本的智能驾驶方案其实并不少，早在两年前，毫末出行就曾推出过 3000 元级别的 L2+ 智能驾驶底层套件 HP170，轻松实现了高速无图 NOH 的功能，如此低廉的方案，也使得如今高速无图 NOH 在 10 万级内的车型上大量开花。
实际上，这种策略在行业早期并不讨喜，毕竟在几年前，城区领航辅助驾驶和高阶智驾划上了等号，仅有 20 万级的车型才会搭载该功能。但随着这场 " 内卷 " 战争越演越烈，车企对于智能驾驶方案的成本越压越低，因此卓驭的优势才开始逐渐显现。它提供的不是 " 实验室级别 " 的最强方案，而是真正能被大规模装车、被用户高频使用的智驾系统 .
历时九年，卓驭已从行业新生力量成长为业界领军企业。乘用车领域覆盖 9 大客户 15 大品牌，量产覆盖 50 多个车型所有动力构型。
软硬一体成为行业共识后，下一步是什么？
从 FSD 采用自研硬件，华为采用纯自研智驾方案，地平线推出自研征程芯片和 HSD 系统深度协调。这些智驾行业头部玩家的行为都表明了，软硬一体化是智驾行业的共识。
卓驭当然也是该共识的赞同者，但从卓驭的方案中，我们还能看到更深刻的一点：高算力并不天然等于好体验。
在过去的一年，我们看着芯片日益增长的算力，在厂家的疯狂宣传中，我们似乎也成为了算力的狂热追随者，但卓驭这场大会，却给算力狂热的我们泼了一些冷水。
卓驭 CEO 沈劭劼在大会上强调，他们从不在 " 堆料 " 上与同行竞争，而是试图在工程效率上完成一次次革命。
而在具体实践上，目前我们可以看到卓驭已经攻克了燃油车智驾和舱驾一体这两个重要问题。上汽大众 2026 款 Pro 家族就将搭载卓驭的端到端辅助驾驶。而在舱驾一体这个问题上，卓驭则是将座舱和智驾系统进行整合，共享芯片的内存和运算，这样一颗芯片驱动两个系统的方式，让卓驭在如今竞争激烈的市场中更具竞争力。
深耕细分领域，精通比泛泛更高效？
自 FSD V12 之后，端到端、智能驾驶几乎已经成为如今的 " 时代关键词 "，但如果深入拆解就会发现，各家所谓的端到端已经智能驾驶，其实严格来说都还只是一个 " 半成品 "。
在如今各家竞争激烈的情况下，无论谁拿到智能驾驶第一的位置都是有可能的，因为技术还没发展到顶，排名也无法进行固定。
但是有一点我们是可以知道的，那就是行业进入数据驱动的发展路径后，发展进入 L4 级无人驾驶只是时间问题，当某一家智驾研发企业拿到了 L4 的门票，那么其他慢一步的企业必然在商业上会遭受重大打击。
基于这一判断，卓驭选择在统一架构上向上延展，而非重新搭建高算力方案。从 TDA4（中算力）到 8650 及更高算力平台，再到 8775（舱驾一体），其核心架构保持一致且可规模化复用。
目前，卓驭已推出两大高算力方案：一是 L3/L4 方案，搭载两块 Thor 芯片，配合自研激目前向感知系统和知周补盲雷达；二是舱驾一体方案，采用高通 SA8797，将 VLA 融入统一架构。
基于这一点，卓驭将目光还投到了商用车领域。目前，卓驭已启动重卡高速 NOA 项目，旨在解决重卡司机长时间驾驶疲劳的痛点，提升干线物流的安全与效率水平，且已与徐工、陕汽、重汽三大业界头部客户确立合作，首批重卡车型将于 2026 年上半年正式量产。
有意思的是，当行业里不少公司都在高调讨论 " 从汽车走向机器人 " 时，卓驭反而选择了一条看似更 " 保守 " 的路线：不急着造机器人，而是专注把机器人所需的核心能力 " 可靠的移动与感知闭环 " 做到极致。与其讲一个宏大的未来故事，不如先把最难、最基础的部分彻底跑通。这是卓驭技术路线的底层逻辑。
和地平线、小鹏、特斯拉等企业相比，它并不追求算力天花板，也不试图覆盖所有应用场景，而是坚定地把低成本智驾方案做到极致，并在燃油车以及商用车等垂类市场中争取做到最好。
从融资规模和估值结果来看，这条路径显然已经得到了资本和产业的认可，但问题依然存在：当行业进入更激烈的技术博弈阶段，这种克制而聚焦的发展策略，是否还能持续应对未来更复杂的挑战？答案或许还需要时间验证，而这，正是卓驭接下来最值得被持续关注的地方。
