争议的源头来自懂车帝原创频道近日发布的一组测试视频。
他们将数款市场声量巨大的热门 SUV 开上了交叉轴，但测试的核心并非检验车辆的极限通过性，而是验证当车身处于交叉轴扭曲姿态时，车门与后备厢能否正常关闭。
测试的结果是，问界 M8 和乐道 L90 在交叉轴工况下，后备厢无法正常闭合；特斯拉 Model X 的鹰翼门未能完全合拢；而小米 YU7、蔚来 ES8、理想 i8、特斯拉 Model YL 以及零跑 C16 则成功完成了开合动作。
雷军在测试之后也在自己的微博转发了测试结果（现已删除），夸了一波自家产品的质量。
但抛开情绪化的站队和各家的营销话术，我们还是想再讲讲，这个交叉轴测试，究竟反映了什么问题。
交叉轴测试最初并非为评估车身刚性或安全性而设，而是硬派越野车四驱系统性能验证的关键环节。
在典型交叉轴场景中，车辆对角线上的两个车轮悬空，模拟极端脱困工况，用以检验电子限滑、差速锁乃至扭矩分配逻辑的有效性。
测试是为了检验当车辆处于对角线车轮悬空（即「交叉轴」状态）时，电子限滑系统或差速锁能否迅速锁止打滑车轮，将动力传递给有附着力的车轮，从而实现脱困。
这些车型普遍采用承载式车身结构，没有独立大梁，车身整体既是乘员舱也是受力结构。在交叉轴工况下，车身会因左右悬架行程差异而发生扭转，导致车门框或尾门框的几何形状发生微小的变化，一条对角线被拉长，另一条被压缩。
但车辆尾门通常由高刚性钢板或复合材料制成，几乎不会随车体变形，因此一旦门框形变超出锁扣与锁体的容差范围，尾门便无法完全闭合。
更何况，电动尾门还涉及到防夹逻辑，如果防夹系统检测到关门阻力异常，可能会判断为夹到异物而自动弹开。不同品牌对这一阈值的设定存在差异，也会直接影响测试结果。
因此，「关不上尾门」更多反映的是车身在特定工况下的形变量与尾门系统设计的匹配度，而非直接等同于「车身不安全」或「刚性差」。
值得肯定的是，小米 YU7 在这场测试中的优异表现，确实有其深厚的工程基础。
得益于 CTB 电池车身一体化技术及一体化大压铸工艺，小米 YU7 整车扭转刚度高达 47610N · m/deg。
作为对比，同台竞技的问界 M8 约为 38500N · m/deg，乐道 L90 为 38150N · m/deg。近一万牛 · 米每度的刚度优势，意味着在承受同样的扭力时，小米 YU7 的车身抵抗变形的能力更强。
结构的变形量还与悬挂结构、轴距、车重密切相关。小米 YU7 的轴距为 3000mm，比竞品短了约 100mm。更短的力臂、更强的刚性，加上比 M8 轻约 300 公斤的自重，使得 YU7 在重力作用下的自然形变必然更小。
因此，其小米 YU7 的表现优异完全符合工程逻辑，但这并不代表其他车型就存在设计缺陷，更不应由此将「交叉轴关门」与「车辆安全性」强行挂钩，认为「连门都关不上，这车撞起来肯定不安全」。
车身抗扭刚度（N · m/deg）反映的是车身抵抗弹性变形的能力，它主要影响车辆的操控响应性、NVH（噪声、振动与声振粗糙度）表现以及长期使用后的异响控制。
而被动安全（Crashworthiness），即我们常说的耐撞性，是完全另一个维度的概念。
专业汽车安全评价体系，如中保研（C-IASI）、Euro NCAP 等，从未将交叉轴测试纳入被动安全评估范畴。它们关注的是正面碰撞、侧面撞击、小偏置碰撞等真实事故场景中的乘员保护能力，核心指标包括乘员舱侵入量、假人伤害值等，与车身抗扭刚度并无直接关联。
多年前，丰田 RAV4 曾在交叉轴测试中因尾门难以关闭遭网友质疑「车身太软」，但其在中保研测试中却斩获全 G（优秀）评级。
对于绝大多数时间行驶在铺装道路上的城市 SUV 而言，盲目追求极端的越野工况也并无必要。
相比硬派越野车，城市 SUV 的半轴、传动轴等部件并未针对极限扭矩进行冗余强化。在交叉轴场景下，若强行通过电子限滑锁死车轮，单侧半轴将承受巨大的瞬时扭矩，极易发生断裂。因此，大部分城市 SUV 会主动限制动力输出以保护车辆。
除此之外，这一结果与你日常驾驶的安全与否，关系甚微。
更何况，哪怕是视觉呈现效果并不好的问界 M8，其 38000N · m/deg 级别的抗扭刚度，也已经超越了十年前绝大多数的百万级燃油豪华 SUV。
