作者丨魏微
头图丨视觉中国
不出意外，最快一个月后，国内首批用户就能在北京、重庆的特定路段，试乘能 " 脱手 " 的 L3 自动驾驶汽车了。但尴尬的是，就在 L3 即将走入现实的时刻，汽车行业内对它的态度却撕裂得厉害。
近期，地平线首席架构师苏箐在最新演讲中 " 预言 " 道：未来短短几年内，用同样的开发范式，不但在 L2 上面能极大带来新的体验，同时能以极低的部署成本和几乎无限制的部署区域扩张速度，落地一个 L4 系统。
苏箐的发言中没有提及 L3，但在他身后的 PPT 上对 L3 的描述是 " 短暂过渡 "。
小鹏汽车董事长何小鹏在近日体验完特斯拉 FSD V14.2 版本后，在个人社交媒体上感慨道：这次试驾，让我还更加坚定了，将来会是同一个自驾系统，同一个硬件系统，分别会是私享的 Robo 和共享的 Robotaxi 时代到来，每个人都可以跳过 L3，直接享有一台 L4 能力的车。
除了苏箐和何小鹏在公开场合的表达，部分整车企业人士对于 L3 技术也持类似的态度：要么是短暂的过渡，要么是一个 " 伪概念 "。
就在 12 月 15 日，特斯拉已经在美国奥斯汀启动 Robotaxi 的 " 完全无人驾驶 " 测试。在奥斯汀的 Robotaxi 测试是特斯拉第一次在真实城市道路环境中，启动不配备安全员的无人测试，车辆里搭载的就是被何小鹏高度称赞的 FSD V14.2 版本。
而在 10 天后圣诞节假期来临之时，特斯拉 FSD V14.2.2 版本已开始向北美 Model 3/Y/X/S 和 Cybertruck 车主推送。
同一套系统，可以用于 Robotaxi 也可以用于私家车，这正是苏箐和何小鹏共同的技术目标。
从技术演进的角度看，似乎 L2 直奔 L4 的确是更有效率的方式，而且也会以更快的速度到来。何小鹏在个人社交媒体预告称：2026 年 8 月 30 日，小鹏汽车的 VLA 要在国内达到 FSD14.2 在硅谷的整体效果。
那，L3 自动驾驶落地还有价值吗？本期《智驾雷达》VOL.9，关注智驾领域年度最新、最重要的这一大事件。
为什么仍需要 L3？
苏箐和何小鹏从技术演进、商业化落地的角度，认为 L2 直奔 L4 是更有效率的方式。
但从行业协会专家角度看，L3 级自动驾驶的落地对于汽车产业链的转型、管理部门积累监管经验，有着不可替代的价值。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋发文写道：L3 级别自动驾驶的落地，是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统性工程。我国政策要求企业需建立覆盖整车、系统、数据、运行等的全生命周期管理体系，推动产业链上下游从 " 供应关系 " 转向 " 共生关系 "。
北汽是获得国内首批 L3 准入许可的两家企业之一。北汽研究院智能网联中心主任冯硕在近日接受了虎嗅汽车访谈。他认为，L3 自动驾驶落地，不仅是对技术的测试，更是对可持续商业模式的积极探索。北汽希望通过打造 " 北京样板 "，形成可复制的运营经验，未来推向全国，真正推动自动驾驶规模化落地。
其实，从车企的实际动作来看，对 L3 也表现出了 " 心口不一 " 的追捧。
就在 2025 年 12 月 15 日，工信部向长安深蓝 SL03、北汽极狐阿尔法 S 的两款 L3 车型发放了准入许可之后，瞬间点燃了其他车企 " 晒牌照 " 的热情。不完全统计，包括小米、小鹏以及广汽等车企，有说拿到 L3 测试牌照的，有说 L3 车型进入实证测试阶段的。
实际上，需要厘清的概念是，目前有 L3 量产车型准入资格的只有长安和北汽两家车企。它们拿到的是国家层面发放的准入许可。其他车企则是地方政府发放的 L3 级自动驾驶测试许可，目前仍是测试阶段。
L3，注定将在 2026 年成为车企海报上出现的高频词之一。
直奔 L4？其实技术不是问题
美国奥斯汀、凤凰城太遥远，北京亦庄、武汉经开区的开放路段也是 Robotaxi 的乐园，百度萝卜快跑、小马智行等的全无人 Robotaxi 已实现常态化商业运营。
其中，小马智行的 Robotaxi，就是与北汽合作研发的。"北汽在开发 L2 产品的同时就已在储备 L3、L4 自动驾驶技术。目前，北汽已实现 L2 到 L4 技术全覆盖，L4 级自动驾驶已进入示范运营阶段，基于极狐车型与小马智行联合打造的 Robotaxi，已在全国多地开展公开道路示范运营，相关技术方案已通过多场景验证趋于成熟。" 冯硕对虎嗅汽车说道。
包括长安、小鹏，以及以地平线、Momenta 为代表的智驾方案提供商，在技术能力上具备直通 L4 的可行性。
不过，技术能力之外，无人自动驾驶带来的更多仍是实际场景的应用与安全。" 从 L3 到 L4 的过渡，最大的技术难点，是需要更高的感知能力和极端复杂场景的决策能力。"冯硕对虎嗅汽车表示。
根据《汽车驾驶自动化分级》标准，我国将驾驶自动化分为 0 级到 5 级共 6 个级别。L0 代表完全由人类驾驶，L1 — L2 属于驾驶辅助阶段，L3 — L5 则逐步过渡到有条件自动驾驶、高度自动驾驶，直至完全自动驾驶。
L3 级作为 " 有条件自动驾驶 "，是实现完全自动驾驶终极目标的关键层级，其核心突破在于明确了事故责任归属机制。也是从 2025 年 12 月 15 日这个时间节点开始，虽然自动驾驶车内还有人类驾驶员，但车企要开始承担责任了，这是法理上的分水岭。
L3 自动驾驶商业化时代的到来，将给汽车产业生态带来系统性变革，包括车辆设计、供应链、生产模式都将面临深层变革。
对此，冯硕也向虎嗅汽车进行了详细介绍：
车辆设计层面，制动、转向等核心执行系统双冗余架构将成为标配。
供应链层面，激光雷达、大算力芯片等核心智能化部件将成为刚性配置；跨域融合的技术趋势还将推动 Tier1 供应商从传统单一领域供货角色，向多域融合的全栈解决方案合作伙伴转型。
生产模式层面，" 硬件预埋 + 软件迭代 " 的柔性生产体系将成为主流，同时倒逼车企构建覆盖研发、测试、运维的全链条能力体系，推动整个产业从传统 " 制造导向 " 向 " 生态服务导向 " 深度转型。
因此，技术层面或许可以从 L2 直奔 L4，但站在产业生态和监管层面，更需要从 L3 阶段积累经验、完善体系，才能够应对 L4 及更高阶自动驾驶时代的监管需求，L3 的时代进程无法跨越。
