负债亏损盈利：三家央企新能源谁更胜一筹？

导语

Introduction

相比造车新势力，央企新能源的亏损不算多。

前不久，阿维塔科技向港交所提交的上市申请书，揭开了一组看似触目惊心的数字：三年半累计亏损 113.12 亿元。然而很多人不太关注的是，这家深陷亏损的车企账上，仍躺着超过 134 亿元的现金及等价物。

这一看似矛盾的现象，恰恰揭示了新能源汽车行业竞争格局中一个被忽视的核心逻辑：对于背靠中国长安、东风等大型汽车央企的阿维塔、岚图和深蓝而言，表面的亏损数字远非故事的全部。

曾经，央企新能源品牌一度被贴上行动迟缓、创新不足的标签。如今随着阿维塔、岚图和深蓝三家车企的财务报表公开，在 2022 年至 2025 年间，这三大背靠央企的新能源品牌，走出了三条截然不同的发展路径，并呈现出完全不同的财务表现与市场格局。

它们的亏损，更像是集团为换取未来市场、技术主导权而进行的战略性投资，其风险边界被强大的集团资源牢牢锁定。在新能源汽车行业烧钱大战的喧嚣中，央企系品牌的发展模式构成了传统国企向新能源转型的多元样本。

三条路径的差异化

其实在谈论央国企的新能源转型，我们能看到很多品牌其实还远未成形。比如一汽、上汽、奇瑞等，都还在走油电混合的模式，长安的阿维塔、深蓝，东风的岚图，广汽的埃安，北汽的极狐，算是率先进行彻底电动化的品牌。

阿维塔走的是高端智能化的长期主义路线，呈现典型的高增长高亏损模式。2022 年其营收仅 2834 万元，到 2025 年上半年已飙升至 122.08 亿元，营收规模实现爆发式增长，但同期亏损额也达到 15.85 亿元，累计亏损超 113 亿元。

2024 年底，阿维塔单轮 C 轮融资就超过 110 亿元，由控股股东长安汽车牵头引入多元化国有资本。阿维塔科技总裁陈卓坦言，母集团中国长安的成立，为其提供了更高平台，在金融支持、零整协同、市场开拓与技术开发等方面带来了更广阔的资源。

这使得阿维塔可以专注于产品定义与品牌打造，而无需为最沉重的固定资产耗尽心力。阿维塔科技副总裁王金海曾公开表示：" 阿维塔未来五年的目标是要进入年销百万俱乐部。"

为实现这一目标，阿维塔坚持依托技术合作打造核心竞争力，2024 年 8 月以 115 亿元收购华为旗下引望公司 10% 的股权，实现资本层面的深度绑定，双方在产品定义、开发、渠道共享等领域深化共创。

渠道布局上，截至 2025 年上半年，阿维塔拥有 313 家经销商和 16 家自营门店，为高端产品推广奠定基础。全球拓展方面，阿维塔计划到 2030 年进入超 80 个国家和地区，布局超 700 个海外销售渠道，2024 年刚开启出口时营收仅 2.2 亿元，2025 年上半年已实现 6.86 亿元海外收入，展现出快速增长潜力。

与阿维塔形成鲜明对比的是，岚图汽车平衡发展的转型路径，其走出了从亏损到盈利的清晰轨迹，成为央企新能源品牌中首个盈利企业。

2022 年岚图营收 60.52 亿元，2024 年跃升至 193.61 亿元，复合年增长率达 78.9%；亏损额从 2022 年的 15.38 亿元快速收窄至 2024 年的 0.91 亿元，并在 2025 年前 7 个月实现净利润 4.34 亿元。当然，这一盈利主要来源补贴，不过也能看到其自身造血能力也不错。

岚图汽车董事长卢放坚定主张 " 不打价格战，要靠产品力说话 "，拒绝跟风降价消耗社会价值，坚持走长期主义路线。更重要的是，岚图极致地运用了集团的轻资产支持，特别是盘活存量资产。

通过接管并改造东风集团的黄金工厂、云峰工厂等现有产能，岚图节省了数十亿元的新建工厂成本，实现了 "7 个月增产 10 万辆 " 的奇迹。这种策略不仅是对集团内部资源的优化配置，更是将集团支持从单纯的资本输血，转化为提升自身造血能力的催化剂。

因此，东风集团为岚图进行的复杂资本运作，私有化再分拆上市，其底气正是源于岚图业务基本面的强劲改善。

深蓝汽车则处于两者之间，践行规模为先的目标驱动战略。2022 年至 2024 年，深蓝营收从 156.77 亿元增长至 372.24 亿元，同期净利润亏损从 31.96 亿元收窄至 15.71 亿元，截至 2025 年 10 月 31 日，净利润仍为 -10.25 亿元。

值得注意的是，深蓝汽车负债总额达 301.93 亿元，资产负债率高达 117.5%，显示出扩张带来的资金压力。深蓝汽车董事长邓承浩的发展思路极具目标导向，他表示深蓝已实现部分月份阶段性盈利，而长安汽车董秘张德勇则指出 " 月销量达到 3 万辆时可实现盈亏平衡 "。

为达成规模目标，邓承浩规划 " 今年达成 36 万辆年销量目标，明年产品和技术会有爆发式增长 "，并承接了长安汽车 2030 年 500 万辆销量中 200 万辆的任务。其背后是集团在全球制造、供应链上的整体协同。

例如，深蓝 " 有计划 " 接手北京现代重庆工厂，便是产能扩张融入集团整体规划的体现。这种模式使得深蓝能够以更大的胆魄进行市场卡位，即便负债率高企，其风险也被视为集团战略框架内可控的一部分。

集团托底的轻资产模式

三大品牌的战略实践之所以能够持续推进，核心支撑在于背后央企集团提供的全方位资源赋能。对于白手起家的造车新势力而言，持续亏损关乎生死存亡，每轮融资都是续命。但对阿维塔、岚图、深蓝来说，亏损是集团层面的战略性投资，风险被集团资源牢牢锁定。

这种依托母集团的轻资产扩张模式，构成了其区别于独立新势力的核心竞争逻辑。是一种在集团安全边界内，以更低风险、更高效率进行市场卡位和技术突围的系统工程。因此，它们的竞争，本质上是其背后集团体系竞争力的延伸。

集团托底让三大品牌的亏损呈现出截然不同的内涵，阿维塔作为中国长安旗下高端智能电动品牌，2022 年至 2025 年上半年累计亏损超 113 亿元，但 2024 年底单轮 C 轮融资就超过 110 亿元，长安汽车作为控股股东不仅自身增资，更牵头引入国家、地方产业基金等多元化投资方。

岚图作为东风集团转型一号工程，初期获得集团全力哺育，东风甚至通过私有化港股上市平台，再分拆岚图独立上市的复杂操作扫清资本障碍。集团提供的不仅是资金，更有现成制造体系，岚图接管改造东风存量工厂的策略，正是轻资产运营的核心体现，最终实现盈利转型。

深蓝则尽享长安集团的资源红利，长安汽车董事长朱华荣明确表态 " 要人给人，要钱给钱，要资源给资源 "，2025 年 7 月长安升级为一级央企中国长安后，深蓝的品牌背书与资源整合能力进一步跃升，与宁德时代、华为的协同合作均源于集团级战略支撑，使其敢于喊出 2030 年 200 万辆的全球销量目标。

实际上，每个品牌在集团大战略中都有清晰定位，其盈亏表现被置于更宏观、长期的集团价值中考量。国资委对整车央企新能源汽车业务进行单独考核，重点考察技术、市场占有率与发展潜力，而非短期利润，这从政策层面解除了它们对短期盈利的绝对顾虑。

也就是说，央企品牌的亏损与独立新势力的生存性亏损实际上不太一样。后者的亏损意味着持续现金流消耗，融资失败即面临绝境。而前者的亏损发生在资源可控、目标明确、期限可期的战略框架内。

集团的支撑让这些国家队选手无需为现金流焦虑，得以聚焦长期价值构建。这是一种由国家资本和产业巨头主导的、更具纵深与耐力的竞争模式，共同构成了国企新能源转型的多元样本。

责编：石劼 编辑：何增荣

THE END

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