文 | 节点财经，作者 | 一灯
近日，广汽集团与京东、宁德时代三方的跨界合作，在 10 月 14 日京东 11.11 惊喜开放日上正式揭晓。
一款预计定价 10 万 -12 万元的 " 国民好车 "，试图通过京东平台独家销售、宁德时代巧克力换电技术支撑与广汽整车制造的全新模式，重新定义新能源汽车从造到销的整个流程。
而这一合作案例引起广泛关注，不仅是因为三家企业声名在外，更在于其合作本身的示范意义：当传统车企和互联网巨头都不再局限于单一的技术攻坚，更关注如何在开放协同中重新定位自身在产业生态中的角色，一场围绕汽车全生命周期价值的生态竞争正拉开序幕。
01 广汽的 " 反向合资 "：从 " 市场换技术 " 到 " 技术换生态 "
在新能源汽车浪潮的冲击下，传统车企的销售体系正面临严峻考验。
在过去，经销商模式一直是主机厂在大规模铺设销售渠道时的首选路径。通过让经销商自负盈亏，主机厂不仅可以节省大量的前期资本投入，还能借助经销商的本地资源实现市场的快速覆盖。
不过，这是在汽车市场发展相对稳健的情况下。在当前中国汽车产业快速洗牌、车企之间竞争持续升级的大背景下，以直营模式为代表的新势力品牌，通过价格透明、服务标准化、线上线下一体化运营等优势，不仅对传统车企形成了巨大冲击，也让经销商的生存困境日益凸显。
据盖世汽车的《经销商和直营模式生存现状调查》数据显示，有六成受访者称当前经营的 4S 店处于小幅亏损（-10%～0%）状态，还有约一成经销商亏损幅度超 20%。而 2024 年，中升集团、永达汽车、正通汽车三家头部经销商的财报均显示集团陷入盈利困境，净利润都大幅减少。曾经遍布全国的 4S 店网络，在注重用户体验和高效服务的新时代显得笨重且低效。
面对这场行业变局，广汽集团很早就开始了渠道变革的探索。
2021 年 7 月，广汽埃安全球首家品牌直营体验中心开业，开启 " 直营 + 经销 " 双轨模式。据了解，该品牌独立后创新布局了 " 线上 + 线下 "" 车城 + 商超 "" 经销 + 直营 " 营销服务生态体系，不再采用传统授权分销模式。
此后，广汽也试图 " 内外兼修 "，尝试从根本上提升渠道效率。例如从去年的 " 番禺行动 " 开始到目前为止，广汽集团已经实行了 " 打造经营型总部 "、" 设立品牌营销本部，实施自主品牌一体化运营 "、" 推进干部人事改革 " 等多项举措。
不过，这些尝试尚未带来预期的成效。
据 2025 年上半年财报显示，广汽集团合并口径的总收入为 426.11 亿元，同比下滑约 7.88%；归母净利润、扣非后净利润分别由 2024 年上半年的 15.16 亿元、3.38 亿元降至 -25.38 亿元、-29.45 亿元，由盈转亏。
这是广汽自 2005 年公开对外披露业绩 20 年以来，首度出现中期亏损的情况。对此，广汽集团承认 " 既有销售体系与新能源转型需求存在结构性错配 "，其 " 销售渠道以原有 4S 店为主导，直营、代理、互联网等新渠道建设落后于同行业，营销体系效能提升较慢 "。
在这一背景下，广汽的业绩压力不言而喻，此次与京东、宁德时代的合作，代表了其转型战略上的一次底层逻辑升级，即从传统的 " 以市场换技术 " 思维，转向 " 以技术换生态 " 的新商业模式。
也就是说，广汽试图以其扎实的制造能力，如纯电专属平台与模块化架构构成的 " 硬件中台 "、中欧双五星的安全标准、灯塔工厂的品控体系等，换取接入宁德时代的能源生态和京东庞大的线上流量及线下服务网络。
在《节点财经》看来，这种 " 铁三角 " 分工模式，让广汽既能通过引入外部优势能力，快速补齐了短板，又实现了对产业链关键环节的把控，避免自己沦为 " 代工厂 "。
值得一提的是，对于宁德时代来说，这次合作同样是一次 " 技术换生态 " 的尝试。
作为电池行业的领军企业，宁德时代面临着二线厂商追赶和车企自研电池的双重压力。通过与广汽、京东的合作，宁德时代将其 " 巧克力电池 " 转化为 " 能源服务 " 入口，并凭借成熟的 CTC 滑板底盘技术赋能新车，成为其推广 " 巧克力换电 " 模式的关键一步，有望实现从 "B 端供应 " 到 "C 端服务 " 的延伸。
可见，在新能源时代，这种开放合作或许比技术突破本身更具战略意义。
02 京东的 " 只卖不造 "：生态无缝植入，重塑汽车消费体验
京东在汽车领域的野心很大，大到在这次合作前，花了近十年来布局。
据了解，自 2015 年刘强东个人投资蔚来汽车开始，京东便逐步构建其汽车生态：2018 年上线整车交易平台；2021 年成立汽车事业部；2022 年 " 京车会 " 升级为 " 京东养车 "，将汽车配件、线下汽车养护维修整合在一起；2023 年汽车事业部独立运营，明确提出覆盖车主 " 买 - 配 - 养 - 用 - 换 " 的全生命周期服务闭环。
截至目前，京东已在线下拥有超 3000 家养车门店和超 4 万家合作门店，覆盖全国绝大多数城市。完整的服务闭环和庞大的生态网络，为京东的跨界合作奠定了坚实基础。
而在此次三方合作中，京东清晰地为自己划定了边界，明确表示 " 不直接涉及制造环节 "，只专注于用户消费洞察和独家销售，也就是 " 需求 + 渠道 + 服务 " 的整合者。京东近期的人才招聘方向也能佐证这一点，汽车相关岗位几乎全部集中在销售、营销、供应链管理领域，并未涉及整车研发、生产制造。
对此，《节点财经》认为，随着电商行业进入存量竞争时代，京东需要寻找一个足够庞大、且能与自身基因结合的 " 第二增长曲线 " 来支撑业绩增长与未来市值。
而汽车产业作为一个规模高达十万亿级的市场，自然成为首选目标。京东可以通过汽车业务，将保养、维修、保险等高价值服务与现有的零售、物流、会员体系深度绑定，把 " 车生活 " 融入京东生态，打造新的增长极。
但同时，京东很清楚自己的核心价值不在于再造一个汽车品牌，而在于重新定义汽车消费体验，让买车像买家电一样简单透明、个性多元。而这恰恰是传统汽车销售最需要突破的瓶颈。
于是我们看到，此次合作中，京东引入了颇具创新的 " 一站式配齐 " 消费模式，即通过 " 车衣定制版 "、" 车品配装版 "、" 养护加持版 " 等多种模块化套餐，将汽车从 " 一次性大件商品 " 转化为 " 可配置的服务组合 "。这种模式不仅显著提升了消费体验，更通过服务绑定增加了用户粘性和后续盈利空间。
同时，京东也充分利用其电商优势，让用户能够实现线上看车、预约试驾，并像选择手机套餐一样挑选汽车配置，大幅简化了传统 4S 店购车流程中层级多、成本高、服务割裂的痛点。
另外，《节点财经》还了解到，今年 5 月，京东注册了 "Joyrobotaxi" 商标。该商标将 "Joy"（京东品牌标识）与 "Robotaxi"（自动驾驶出租车）结合，因此被普遍解读为京东正式布局自动驾驶出租车赛道。
这意味着，京东计划将 Robotaxi 车内空间转化为 " 移动电商终端 "，乘客可在行驶过程中即时下单生鲜、日用品等商品，实现 " 线上下单、车内取货 " 的即时零售闭环。
正如网经社电子商务研究中心的特约研究员刘俊斌所言，互联网企业争相进入汽车行业，一方面是互联网企业拥有一定的技术优势，包括对消费者的深层次了解、互联网技术、AI 技术；另一方面是在争夺像手机一样的生活场景。
当汽车变得越来越像 " 四个轮子的智能手机 "，支撑其运行的服务体系正展现出巨大的商业价值。京东加码合作布局和以百万年薪招兵买马，正是意在抢占这个未来生态的入口。
03 新 " 铁三角 " 模式：能否重构汽车产业价值链？
据国家统计局发布的数据显示，2024 年汽车行业利润率仅为 4.3%，低于下游工业企业 6% 的平均水平。到了 2025 年一季度，汽车行业利润率继续下滑，仅为 3.9%，远低于下游工业企业 5.6% 的平均水平。
于是，在当前竞争白热化的市场环境中，越来越多的车企迫切需要找到摆脱 " 增量不增利 " 困境的新路径。而广汽、京东、宁德组成的 " 铁三角 "，就代表了一种新的产业分工模式：" 平台 + 制造 + 科技 " 的深度融合。
这种模式下，各方扬长避短——广汽负责 " 打底 "，保证车辆的安全与品质；宁德时代专管 " 续航焦虑 "，提供电池技术与换电方案；京东则直接把电商那一套搬进了造车圈，改变汽车的销售和服务方式。
如此分工协作，不仅能让各领域的领军企业能够专注于核心能力，共同为用户创造超越单一产品价值的完整体验，还将汽车产业的价值重心从传统的一次性整车制造和销售，延伸至车辆的全生命周期服务。
要知道，传统的汽车价值主要源于硬件制造与销售，而此次合作创新性地引入了 " 车电分离 " 与 " 服务订阅 " 等模式。这意味着车辆本身可以以更具吸引力的价格出售，而利润来源则转向长期的能源服务、保养维护和配件销售等。
而在不久前的 2025 世界智能网联汽车大会上，中国一汽董事、总经理刘亦功公开发言表示，预计到 2030 年，汽车产品的价值构成将演变为硬件占 40%、软件占 40%、内容服务占 20% 的新格局。
由此，广汽、京东与宁德时代的合作实践可以看作是这一趋势的前瞻性落地。若此番模式探索成功，将证明汽车产业的价值创造正从制造端向用户端转移，从硬件利润向服务价值延伸。
总之，当京东 + 广汽 + 宁德时代这样的 " 铁三角 " 开始打破产业边界，便意味着汽车产业的竞争已不再仅仅是产品之间的参数竞争，而是生态系统之间的全面较量。如何在新的产业价值链中找到并守住自己的生态位，才是众多企业寻找新增长点的核心命题。
