“合资品牌做不好智能化，是偏见”

导语

Introduction

技术追赶只是第一步，改变消费者认知则需要更长时间和更多努力。

近年来，新能源汽车产业在中国市场迎来蓬勃发展，新能源车市占率也不断攀升至 50% 左右。在此期间，很多自主品牌凭借在新能源市场的强势表现实现了弯道超车。

但和一众自主品牌表现强势不同的是，很多合资品牌的新能源转型并不顺利，无论是品牌声量还是产品销量都不尽人意。其中，非常重要的一个原因就是其新能源车的智能化水平和智能驾驶辅助方案比不上自主品牌。而这些产品点正是中国消费者所热衷追求的。

于是，当造车新势力们畅谈智能座舱和自动驾驶辅助等关于智能化的话题时，很多合资品牌仍将宣传重点放在底盘调校与发动机性能上。加之其全球一体化开发模式难以快速适应中国市场的特殊需求、消费者对汽车产品的需求差异、低效的决策机制等，使得合资阵营几乎被集体贴上 " 智能化落后 " 的标签。

不过，痛定思痛之后的合资品牌决定拥抱中国消费者。

面对智能化短板，它们先后采用自己的方式开启了多元化的技术突围之路 -- 有的选择和中国企业合作开发新车；有的选择直接采用中国企业的先进技术；有的则选择了更漫长但更稳妥的自研之路。条条大路，最终的归宿都是走进中国消费者的内心。

经过几年的沉淀之后，急需摆脱 " 智能化落后 " 标签的合资阵营，通过一款又一款新车型的推出，渴望让人们重新评估其真实实力来证明自己。而文章标题，正是这一现象的缩影。

合资品牌渴望证明自己

" 合资品牌做不好智能化，是偏见。"

在 9 月 15 日别克至境系列首款车型——至境 L7 的亮相活动现场，上汽通用副总经理薛海涛这样说道。在他看来，合资品牌的智能化水平已经得到很大提升，是时候该丢掉不够智能的标签了，而别克更是达到了行业第一梯队的智电体验。

薛海涛的勇气，正是别克至境这款中大型增程轿车给的。

作为别克高端新能源子品牌 " 至境 " 的首款旗舰轿车，至境 L7 的背后是别克的品牌积淀和百亿资源投入。新车诞生于号称百万级的 " 逍遥 " 架构、采用 " 真龙 " 增程技术、搭载 " 逍遥智行 " 辅助驾驶系统、Momenta R6 飞轮大模型，以及高通最新一代 SA8775P 芯片等一系列产品点所带来的产品体验尤其是智电体验的升级。

从架构到增程技术路线，从辅助驾驶系统到最新一代芯片 ...... 这些产品点集成下的至境 L7，最终的体验和终端表现是后话，就单看这些产品点所指代的行业热点，很容易发现别克乃至上汽通用正在做一次决绝的转身。

就拿增程车来说，虽然今年增程车市场的表现并不十分乐观，但仍有一种车企前仆后继地落地新车型，传统品牌、新势力、跨界造车势力，概莫能外。而智能驾驶辅助更不用说，是所有具有竞争力的车企都绕不开的一个投入选项，是中国消费者非常关注的购车选项，这也是为什么近年来华为 ADS 方案和 Momenta 方案能够先后崛起的重要原因。

无论是别克还是其他合资品牌，都在为几年前的那场 " 不重视 " 而持续买单。

至境 L7 或者说围绕着至境 L7 所打造的一系列技术和战略，是上汽通用买单的方式。而其它合资品牌也有自己的技术突围之路。

其中，与科技公司合作无疑是最快速的解决方案。例如，大众集团和小鹏汽车合作联合开发电子电气架构，集成到大众在华纯电车型平台，也将部署到大众在中国市场的燃油和插电混动车型平台，双方的技术战略合作将扩展到更广阔的市场。

同时，建立本土研发团队则是另一条路径。如上汽通用的泛亚汽车技术中心，就是专注于智能网联技术本土化开发的典型案例；大众汽车也投资 10 亿欧元在安徽建立数字化销售中心。

还有品牌选择收购技术公司来弥补自身短板。如 Stellantis 集团投资 15 亿欧元收购零跑汽车约 20% 股权，获取其智能化技术；现代汽车收购了波士顿动力，强化机器人技术储备。

这些布局显示合资品牌正在以更灵活的方式应对中国市场智能化的挑战，不再拘泥于传统的完全自主研发模式。

而经过一番 " 修炼 " 之后，曾经按键繁琐的车机屏幕，反应迟钝的语音识别和画龙般的车道保持 ...... 这些曾让许多中国消费者嗤之以鼻的落后技术正在消失。取而代之的是，更先进的技术达成、更佳体验的车型落地。

" 偏见 " 能否被打破

那么，实力验证下，最新合资新能源车的智能化水平到底如何？

要检验合资新能源车的智电水平，就离不开大众、通用、丰田这些传统合资巨头们，那么它们最新的新能源车落地成果有哪些，表现又如何呢？

大众 ID.7 配备了最新 ID.OS 2.0 车机系统，相比早期 ID 系列有了质的提升。语音识别响应速度大幅度提升，界面交互更加直观，支持多场景的手势控制功能。这些跟几年前还会因为系统困境延迟上市的大众相比，早已让人刮目相看。

刚亮相的别克至境 L7，其搭载的 Momenta R6 飞轮大模型辅助驾驶系统，目前已经实现了城市导航辅助驾驶功能，在上海等城市的表现已接近主流新势力水平。同时，该系统通过数据驱动的飞轮式进化，不断优化算法和用户体验。

另外，丰田 bZ4X 搭载的 T-Pilot 智能驾驶辅助系统，在全球范围内已经积累了超过 100 亿公里的安全行驶数据，在可靠性方面具有独特优势；福特 Mustang Mach-E 采用的 BlueCruise 主动驾驶辅助系统，在美国消费者报告的评测中得分超过特斯拉 Autopilot，展现了传统车企在自动驾驶领域的深厚积累。

尽管取得了长足进步，但合资品牌在智能化道路上仍面临诸多挑战。

首当其中的便是全球战略与本土需求的矛盾依然存在。跨国车企需要平衡全球产品一致性与中国本地特殊需求，这往往导致国产车型的智能化配置落后于海外版本。同时，数据积累与算法迭代的劣势也不容忽视。智能化系统需要大量数据训练，而合资品牌在中国市场的智能汽车保有量有限，数据飞轮难以快速转动。

另外，像组织架构与文化冲突和成本控制压力等，都是绕不开要解决的课题。

然而，技术追赶只是第一步，改变消费者认知则需要更长时间和更多努力。

有数据显示，大部分消费者仍认为自主品牌在智能化方面领先合资品牌，这种认知惯性短期内难以完全扭转。

合资品牌需要加强技术传播和体验营销，让消费者亲身感受其智能化进步。上汽通用副总经理薛海涛在别克至境 L7 亮相活动上直言 " 合资品牌做不好智能化是偏见 "，正是这种传播努力的表现。

与此同时，建立差异化优势也很关键。合资品牌不必一味追随新势力的技术路线，而应结合自身在安全性、可靠性和品控方面的优势，打造独特的智能化标签。而随着合资品牌新能源车价格逐渐务实，更多消费者愿意给予其产品体验的机会，从而客观评价其智能化水平。

总体而言，智能化竞争不是短跑，而是一场马拉松。合资品牌凭借全球研发资源、供应链优势和制造经验，仍然有机会在长期竞争中赢得一席之地。

未来的智能化赛道，必将呈现多元竞争、各具特色的格局，无论是自主品牌还是合资品牌，都将在技术创新中共同推动行业向前发展。至于现在，合资新能源无疑还是处在追赶的路上。