网通社观察 上半年销量暴涨 140%，北汽蓝谷似乎已经从泥潭中走了出来，但财报数据却又表明其仍陷在困局之中。
2025 年上半年，北汽蓝谷预计净亏损 22.0 亿元到 24.5 亿元，扣非净亏损为 22.3 亿元到 24.8 亿元，相较去年同期 25.7 亿元的净亏损、25.8 亿元的扣非净亏损有所收窄。
前 6 个月累计销量 6.7 万辆，同比翻了一番还多，加上净亏损收窄，表面上看都是经营向好的积极信号。然而，想要摆脱 " 大额失血 " 的状态却绝非易事。
在业绩预告中，北汽蓝谷针对业绩预亏给出了两个主要原因。
其一，为应对新能源汽车行业激烈的竞争形势，公司持续强化产品布局，不断加大产品研发投入力度，同时快速扩张销售渠道，影响公司短期业绩；
其二，虽然公司销量迅速增长，产品盈利能力持续优化，但规模经济尚未充分体现，公司仍处于亏损阶段。
北汽蓝谷早在 2018 年 9 月上市，成为国内 A 股市场的 " 新能源整车第一股 "，如今却连年亏损。北汽蓝谷何时触底反弹，又如何困境求生？
钱都亏在了哪？
研发投入上，北汽蓝谷近年来持续加码。从 2020 年到 2024 年，研发费用从 9.7 亿元攀升至 17.6 亿元；今年一季度，研发费用同比增长 53.1% 至 4.8 亿元。
省什么不能省研发，但是要落到切切实实的技术才行。无论是家家都有的混动技术、平台架构，还是卷到不行的智能化技术，北汽蓝谷好像都没有建立起属于自己的护城河，也没有树立起自己的标签。
同样是研发，提到比亚迪，会想到 DM-i 混动；提到吉利，会想到浩瀚架构；提到蔚来，会想到 5nm 智驾芯片、换电；提到小鹏，会想到智驾。提到极狐，消费者会想到什么？
渠道建设上，目前极狐在全国 221 个城市中，已有 528 家销售门店完成授权，还有 149 家销售门店正在建设中。这意味着，因渠道扩张导致业绩不佳的情况，未来仍会持续很长一段时间。
而且，享界的专网建设也正在推行，目标是在今年年底前建成几十家享界专网的用户中心，持续加密一线至三线城市的网点密度。
不管是研发还是渠道建设，这些都是 " 为生存而必要的支出 "，但需警惕投入效率。若研发未能转化为产品竞争力、渠道扩张未能带来销量同比增幅超预期，则投入可能沦为无效成本。
再者，北汽蓝谷官方解释中提到规模经济尚未体现。
今年以来，北汽蓝谷销量快速增长，月销量提升至万辆以上，半年累计销量翻番。但需要警惕的是，高增速的原因，一方面是由于本身基盘较小，另一方面是以价换量。
今年 2 月起，极狐品牌旗下阿尔法、考拉等多款车型纷纷下调价格，叠加 8000 元的消费券，最高下调了 4.1 万元。
几款新车的起售价也来到到了 10 万区间，与几年前 40 万的售价相差巨大。
这种 " 以价换量 " 的策略，无疑是北汽蓝谷利润水平无法提升的主要原因之一。
另外，享界 S9 新上市的增程版本比纯电版本便宜了 9 万多块钱。要知道享界 S9 最初的定位是直接对标 "56E"，如今起步价直接来到了 30 万元出头。
然而到了 2024 年，北汽蓝谷累计售出 11.4 万辆，时隔五年重回十万辆大关，然而年度亏损却创新高，达到 69.5 亿元。
北汽通过牺牲利润换销量，又何尝不是饮鸩止渴。现在北汽蓝谷，优于过去的自己，但尚未走到行业前列，距离实现规模效应还有很长的距离。
怎么开源节流？
面对上半年超过 22 亿元的巨额亏损，以及持续高企的研发与渠道投入，北汽蓝谷的当务之急已清晰无比，必须找到行之有效的 " 开源节流 " 之道。
一边是 " 第一战略优先级 " 的享界品牌，另一边是贡献着销量绝对主力的极狐品牌，两品牌能否协同发力，在开源与节流之间找到平衡点，将直接决定北汽蓝谷能否走出巨额亏损的困局。
北汽集团董事长张建勇曾称，北汽将集聚自身全产业链所有优势资源 "ALL IN 享界 "，将其列为 " 第一战略优先级 "。
对标 BBA 的享界，自去年 8 月推出首款车型以来，月销量长期未突破 1500 辆。直到今年 4 月中旬推出增程版后才迎来转折，6 月的交付量首破 4 千辆。
增程版的到来，可以看出北汽蓝谷根据市场做出的适应性调整，但显然还没达到预期销量。作为对比，" 双 9 旗舰 " 的问界 M9 月均销量在万辆以上。
文章前面提到，增程版本的价格，较纯电版本有了不小的下调，并在外观、智能化、续航等方面也给出了不小的优化。除了 S9 增程版，享界将在今年下半年推出首款旅行车 S9T，另有一款 B+ 级 SUV 正在开发中。
具体来看，研发投入上，S9 增程版单车型研发投入超 10 亿。渠道建设上，正在开展的 " 独立专网 " 渠道策略，6 月招募 126 家经销商，90% 覆盖一二三线城市，计划年底建成数十家专网用户中心。渠道扩张需巨额资金支持，单店建设成本高昂，且高端品牌用户转化周期长，导致渠道投资回报率承压。
所以，享界在短时间内很难带动北汽蓝谷由亏转盈。如此一来，业绩爬升的重担就给到了极狐品牌。
规模效应初显，但盈利仍遥远。极狐官方公布数据显示，今年上半年累计销量为 5.55 万辆，同比激增 211.06%，占北汽蓝谷总销量的 83%。但是，极狐的销量结构存在一定的风险。根据杰兰路统计的数据，今年上半年，极狐有五分之一的销量卖向了 B 端。
而且在价格战之下，主力车型阿尔法 T5/S5 的以旧换新的起步价，已经分别来到 9.68 万元、9.78 万元，与比亚迪、零跑等竞品正面厮杀，拉低了企业的毛利率。
在技术路线上，极狐一直走的是纯电路线，但目前市场中仍坚持单一路线的品牌似乎仅剩特斯拉和蔚来。好在为了应对市场变化，极狐已经规划了增程车型。
据了解，今年下半年，T5、S5 将推出增程版，T1 也将正式推出。另外，极狐还将下放 800V 超充技术，将 5C 超充技术普及至 15 万级车型（如新 T5），降低成本。
技术路线的调整无疑会为带来新的增长，但是留给极狐的时间还足够么？
写在最后：
这家曾经的 " 新能源整车第一股 "，需要平衡研发效率与投入，将研发费用精准投向增程技术等能快速变现的领域。若下半年未能打开极狐增程车型与享界天花板，或陷入 " 旧盘已损，新盘未起 " 的绝境。
享界销量需要快速提升至月均万辆，否则独立渠道将成资金黑洞；增程车型落地与成本管控是盈利关键，否则低价路线恐重蹈零跑早期亏损覆辙。
" 规模经济 " 不是持续亏损的借口，" 研发投入 " 需要转化为产品竞争力，" 高端化 " 战略在市场压力下要寻求出路。在新能源汽车行业淘汰赛加速的当下，留给北汽蓝谷的时间，已经不多了。
（图 / 文 网通社 王颖萍）
